欧洲汽车市场最近出现了一个耐人寻味的反转。
几年前，德国还是欧盟内部对汽车贸易保护最为谨慎的一方。而如今，德国不仅和法国联手推动更快、更强的贸易防御工具，三个汽车工业重镇还主动要求把反补贴调查的视线投向插电式混合动力汽车。
德国汽车业过去一年减少了约5万个岗位，而中国插混进入欧洲市场的速度却在明显加快。这一轮“筑墙”，究竟是为了挡住中国汽车，还是想借市场这张牌，把工厂、投资和产业链重新留在欧洲？
一、5万岗位拉响警报，德国从怕贸易战变成催着“设防”
德国态度的转变，是这轮博弈中最值得关注的信号。
德国过去对贸易保护比较谨慎，原因并不复杂——德国本身就是出口型工业大国，汽车、机械、化工都依赖全球市场，贸易壁垒很少只有单向作用。此前围绕中国纯电动车加征反补贴税时，德国一直存在很强的顾虑。
但如今，压力从另一头冒出来了。巴登—符腾堡、巴伐利亚和下萨克森三个汽车工业重镇联合向德国联邦政府和欧盟喊话，要求降低能源和经营成本、减少监管负担、支持电池和关键技术投资，同时研究更有力的欧洲贸易保护措施，并要求将欧盟反补贴调查尽快扩展到插电式混合动力汽车。
为什么突然这么着急？数据给出了答案。咨询公司安永最新分析报告显示，德国汽车行业过去一年净减岗位约5.15万个，占全部岗位的近7%，成为受影响最严重的工业部门。截至今年6月底，德国工业界共雇佣约542万人，比一年前减少11.4万。
汽车行业从来不只是一家整车厂的事，奔驰、大众、宝马后面，是零部件、材料、机床、软件、物流和大量中小供应商。整车市场份额下降一点，传导到产业链上，很可能就是一批订单减少、一批投资推迟，再进一步就是就业。
大众汽车集团已计划2030年前在德国裁员超过3.5万人，博世、大陆、采埃孚等供应商也在持续收缩。德国现在最担心的，不是街上多开几辆中国车，而是欧洲消费者还在买车，但车背后的电池、零部件、软件甚至整车制造，越来越不发生在德国了。
10月5日，法国总统马克龙和德国总理默茨联名致信欧盟委员会主席冯德莱恩，提议建立一套新的快速贸易反应机制，使欧盟能够在认定第三国存在严重市场扭曲时更迅速地采取措施，必要时甚至可以“立即切断其进入内部市场的渠道”。在决策机制上，两国还提出类似“反向合格多数”的办法——措施可以向前推进，除非反对者凑够足够多成员国将其否决。
这道口子一旦打开，贸易政策就不只是关税问题了。它开始和本地生产、本地采购、关键技术以及供应链安全绑在一起。
二、嘴上反补贴，手里也在撒钱，欧洲争的其实是产业落在哪里
欧洲这些年反复谈中国补贴，理由是政府支持可能造成市场竞争扭曲。但欧洲企业自己拿不拿补贴？当然拿。
德国一家研究机构根据DAX指数40家企业年报统计，2016年至2023年，这些大型企业获得的政府补贴累计约351亿欧元；如果结合欧盟国家援助透明数据库的信息，并对企业分别取两个数据来源中的较高值，总额达到约438亿欧元。
德国联邦议院的文件也显示，仅2023年一年，至少有107亿欧元流向DAX指数40家企业，几乎是前一年60亿欧元的两倍，大众汽车在补贴受益名单中位居前列。
但这并不意味着可以简单得出“欧洲双标”的结论。不同补贴的用途、法律性质、覆盖行业各不相同，不能因为欧洲企业也拿补贴，就直接推导出所有中欧产业政策完全一样。
真正值得看的是另一个变化：欧洲并没有准备退出产业补贴，相反，它正在越来越积极地用公共资金、本地含量和公共采购帮助本土工业。
这意味着中欧真正争论的，早已不是“政府应不应该干预市场”——大家都在干预。真正争的是：干预之后，产业最后落在哪里。
德国三个汽车州说得很清楚：欧洲需要建立清晰、可操作的本地含量以及“Made with Europe”规则，用来维护欧洲价值创造。换句话说，欧洲现在手里最大的牌，就是自己的市场。挡不住中国企业变强，那就尝试提高单纯出口的成本。如果企业还想进入欧洲，那就来欧洲建厂、采购欧洲零部件、创造欧洲岗位。
对于中国企业来说，这会带来一个很现实的选择题。以前进入欧洲，重点是产品竞争：价格多少、配置如何、品牌能不能站住。以后还会多出一道题：多少价值链愿意留在欧洲？但中国企业的筹码并没有因为欧洲“筑墙”而完全减少。
欧洲可以提高市场门槛，却很难凭一道贸易措施迅速复制中国完整的新能源汽车供应链。欧洲想要电池、想要便宜的新能源车、想降低绿色转型成本，也希望吸引新的制造投资，而中国企业恰恰拥有欧洲想留下来的产业能力。
## 三、纯电刚堵上一道口，插混又冒出来，中国车企多了一张牌
这一轮博弈为什么突然盯上插电式混合动力汽车？要从2024年的纯电动车关税说起。
欧盟对中国制造的纯电动汽车完成反补贴调查后，自2024年10月底开始实施为期五年的反补贴税。根据欧盟第2024/2754号实施条例，比亚迪税率为17%，吉利为18.8%，上汽为35.3%，叠加原有的10%基础关税后，最高综合税率达到45.3%。
但这套措施存在一个天然边界——它针对的是纯电动车，插电式混合动力汽车并不属于这轮反补贴措施的主要覆盖对象，仅适用10%的基础进口关税。市场不会站在那里不动。纯电关税落地后不到一个季度，中国品牌对欧出口的产品结构出现显著倾斜，PHEV占比快速攀升，而被高关税覆盖的纯电车型增速放缓。
欧洲最新关注到的情况是，中国制造的插电式混合动力汽车进入欧洲市场的增速明显高于纯电车型。过去一年，相关插混进口增长约86%，中国制造纯电动车进口同期增长约40%。
德国联邦汽车运输管理局的数据显示，2026年5月比亚迪在德国单月注册6169辆新车，其中4290辆为插电式混合动力车，以超过15%的PHEV市场份额成为德国该细分领域的第一品牌。
插混对欧洲市场还有一个现实优势。欧洲并不是所有地区都已经做好全面纯电转型的准备，充电设施、电价、长途使用习惯乃至不同国家的消费者接受程度都存在差异。插混正好卡在这个空档——城市里可以用电，跑长途还有发动机。对一部分消费者来说，接受起来比一步到位换纯电更容易。
这也是德国三个汽车州要求把反补贴调查扩展到插电式混合动力汽车的重要背景。据德国《商报》报道，欧盟委员会已启动针对中国插电式混合动力车的反补贴调查，准备在现有纯电关税基础上追加PHEV进口关税。
更微妙的是，中欧此时还坐在谈判桌上。今年6月29日，中欧正式建立贸易投资磋商机制，双方确定贸易和投资平衡、出口管制、知识产权以及世贸组织改革四个工作板块。10月6日和8日，商务部副部长凌激分别与欧委会贸易和经济安全总司总司长约根森举行视频会谈和面对面会谈，为中欧贸易投资磋商机制第二次例会作准备。
此前有消息称，欧方希望中国自愿限制混合动力汽车出口，中方没有接受，欧盟方面随后研究包括单方面进口限制在内的替代选择。需要说明的是，这些目前仍属于谈判和政策讨论，并不是已经落地的混动车进口配额。
商务部的表态也很明确。针对法德鼓动强化贸易防御措施，商务部新闻发言人回应指出，中方希望欧方不搞保护主义，不把经贸问题政治化，坚持开放合作，通过平等对话协商解决经贸分歧。
外交部也多次表示，中国电动汽车产业的发展为全球消费者提供了高质量高性价比的产品，也为全球绿色低碳转型作出积极贡献，希望欧方恪守市场开放和自由贸易承诺。
这个细节很关键。它说明双方还没有走到掀桌子的程度。欧洲手里有市场准入这张牌，中国手里同样有完整产业链、成本控制能力和快速产品迭代能力。
如果欧洲把门槛抬得太高，中国企业可以加快本地化生产；但如果规则设置过紧，欧洲消费者承担的购车成本、欧洲绿色转型速度以及本地企业的供应链成本，也未必完全不受影响。
德国《柏林日报》刊文指出，关税只会抬高竞争对手产品的价格，而无法降低欧盟企业生产电池的成本，无法缩短欧盟企业开发新车型的周期，无法整合割裂的资本市场，也无法催生世界级的欧洲科技企业。相关报告同样记录了中国真实的生产率优势——国际能源署认为，中欧电池生产成本差距中超过40%可归因于生产效率差异。
这场牌局已经从“卖多少辆车”，慢慢变成了“工厂建在哪里”。欧洲正在“筑墙”，这一点越来越明显。但墙到底是为了把中国企业挡在外面，还是最后变成一道门槛，逼着中国企业带着工厂、就业和供应链跨过去，现在还不能过早下结论。
至少有一点已经越来越清楚：如果一轮纯电动车关税之后，中国插混依然能够快速增长，那么欧洲接下来真正要解决的，就不会只是某一种车型的进口问题。
它最终还是得回答那道最难的题——欧洲汽车工业竞争力下降，到底有多少能够靠贸易工具解决，又有多少，只能靠自己把产品、成本和产业效率重新做起来。
人民日报此前报道中援引德国波鸿汽车研究院的报告指出：“中国在全球汽车市场的重要性进一步提升，汽车产业的未来在于与中国合作。”这或许才是欧洲政策制定者最终绕不开的现实。
