2026年巴西大选落幕，卢拉成功连任。他的竞选巡游车队没有用奔驰、宝马，也没有用巴西本土车，用的是中国的比亚迪。

再往前看。2025年10月，比亚迪第1400万辆新能源车在巴西巴伊亚州的工厂下线，卢拉牵着王传福的手，接过宋Pro(配置|询价)的车钥匙。同一天，工厂门口叫了多年的“亨利·福特路”正式改名为“比亚迪路”。

不少人觉得，中国车企在巴西拿到了免死金牌。可这条路的上一个主人就叫福特。路牌能换一次，就能换第二次。

中国车企能走到巴西总统身边，背后是一场速度惊人的出口扩张。五年前，中国每年向其他国家出口约100万辆汽车。

按Energy Impact Partners早期风投策略负责人Shale Khan的说法，当年中国汽车出口量预计在1200万辆左右，超过日本或德国各自最高峰时的出口量。此前没有哪个国家的汽车出口扩张得这么快。

这些车几乎都没有进入美国。美国对中国汽车征收100%的关税，还有一些规定，实际上让中国的汽车硬件和软件大体进不了美国道路。对大多数美国人来说，展厅里没有中国车，威胁似乎只停留在理论上。

但在美国以外，中国车企正在改变欧洲、东南亚、拉丁美洲的市场，几乎是美国以外的整个世界。

中国还成了墨西哥最大的进口汽车来源国。

墨西哥从2026年1月1日起对中国汽车征收50%的关税，中国车企高管的回应大意是，这挡不住他们。所以，中国电动车仍可能经由墨西哥进入美国。现在中国汽车有一半是电动车，以后会越来越多地全是电动车。

Dunn Insights负责人Michael Dunn在中国跟踪全球汽车产业几十年，著有《Car Wars》一书。

他用“残酷、巨大、无情”来形容中国汽车市场现在的状况，还把它比作一颗正朝美国飞来、但还没落地的陨石。

他提到，熟悉中国的人中间流传着一种说法，叫中国的“必杀打法”。他在20世纪80年代第一次去中国时，这个行业是纽扣。

中国在国内集中建起庞大的产能，国内竞争非常残酷，然后出口到全世界，成了纽扣之王，到今天也还是。

后来，同样的打法又出现在钢铁、太阳能电池板上，然后是无人机，现在轮到汽车了。中国的汽车产能已经够供应全世界一半的需求。在他看来，中国将来有一天能生产全世界所有的汽车，也不是不可能。

这套打法的逻辑是：先在国内积累巨大产能，国内打残酷的价格战，价格战又逼着企业拼命往全世界出口。在太阳能和电池行业，常见几十家新制造商冒出来，往往得到中央或省级层面的支持，结果产能大量过剩，工厂平均利用率可能只有50%左右。

按Michael Dunn的说法，汽车行业的情况完全一样。当年中国有能力生产约5500万辆汽车，国内需求是2500万辆，再出口1000万辆，剩下1500万到2000万辆的过剩产能闲置着，在找新市场。

巴西就是这样一个新市场，但它的大门不是白开的。巴西对进口整车征收35%的关税，从海外运车进来卖，先交一笔买路钱；把厂建在巴西本地，总统亲自来开门。

卢拉出身巴西东北部的穷苦农民家庭，12岁上街擦鞋，18岁当车床工时丢了左手小指。他的基本盘是工人，他最在乎的不是车标，而是车间。

2025年8月长城巴西工厂投产，卢拉到场，还在首台下线车上签名；同年10月比亚迪的工厂下线仪式，他又到场；今年长安巴西工厂投产，他照样出席。比亚迪工厂计划创造超过5000个直接就业岗位，这就是他向选民交差的成绩单。

巴西劳工部门受地方保护主义影响、想限制比亚迪项目时，是卢拉亲自出面摆平的。仪式上他说，福特走了，比亚迪来了，这是巴西更好的选择。可福特当年来巴西的时候，大概也有人这样说过。

把市场摊开看，会更清醒。巴西车市几十年来一直由菲亚特、大众、雪佛兰三家把持。今年9月，比亚迪在巴西卖了22254台，超过丰田、现代排到第四，但前面还有三座山。卢拉已年近八旬，下一任总统未必还愿意牵手。

出路在于读懂市场。Michael Dunn特别指出，很多中国以外的人以为这只是电动车的事，其实不是，产能过剩是全面的。纯电动车、插电混动车、混合动力车、燃油车，每一种动力系统都有过剩产能。

前一年的中国汽车出口中，一半是电动车，一半是燃油车。中国现有的产能里，电动车和燃油车也大约各占一半，其中燃油车的产能在减少。

这种多动力路线的底子，正好对上了巴西。今年9月，传统Flex燃油车仍占巴西80.2%的市场。比亚迪没有硬推纯电，在巴西工厂造出了全球首台灵活燃料插混；长安也专门开发了乙醇和汽油双燃料动力系统。

比亚迪带去的也不只是组装线，还有电池、电机、电控。比亚迪巴西高层已经证实，正在申请把卡马萨里工厂的年产能从30万辆翻倍到60万辆。

扎根本地这条路，在美国也可能以另一种形式出现。设想一下，如果什么都不变，中国汽车铺满美国以外的全世界，成为主导性的汽车供应国；美国本土车企因为缺乏竞争力无法出口，只能在国内卖车，美国就成了一座孤岛。

Michael Dunn认为这有可能，但更现实的是，中国车企会像重力或水一样找到进入美国的路径，比如收购Stellantis或日产、在美国境内设厂，或者换标销售，比如一辆零跑汽车挂上道奇的标。

人们会逐渐接受：虽然是中国的，但也是美国的，双方利益相通。

他拿TikTok作先例。美国国会两院和政府曾决定禁止TikTok，一年后又确定TikTok会留下，由美国方面持多数股权管理。他认为中国汽车最可能的结局也是这样，也许是合资，也许美方持多数股权，但很难想象一个没有中国车企的美国市场。

美国的戒备有它自己的逻辑。Michael Dunn认为，中国不会针对泰国，甚至不会针对英国。他引用一种说法，称伊朗的交通信号灯和摄像头曾被以色列骇入，以色列借此掌握人员位置，并设想类似手段也可能通过汽车用在美国。

比如在几个城市同时让车闯红灯、不在停车标志前停车，就可能在美国引发恐慌。他说美国看起来过度担心，但这种担心有道理，因为美国要失去的东西更多。

归根结底，这取决于一个国家觉得自己有多脆弱、有多少可失去的；其他国家则认为中国不会这样对付它们。

巴西显然属于后者，愿意把路牌换成比亚迪。不过，不论是在戒备的美国还是在热情的巴西，能长久留下来的方式都一样：成为当地经济的一部分。

等到巴西工人靠这条产线养家，供应商靠这家工厂吃饭，车主靠乙醇插混省钱，谁上台都不会轻易动它。路牌挂在杆子上，一阵风就能换；产业链长在地底下，换了谁来都得绕着走。