早在1997年，Honda就发布了电机主驱的IMA混动技术，不过绝大多数国人熟悉的应该是2013年本田推出的i-MMD混合动力系统，它不像丰田THS系统将驾驶切割成十几种工况，而是只有三种工况——纯电驱动、混合动力驱动、发动机直驱。

　　相比当时丰田THS系统更加依靠发动机直驱的特点，本田i-MMD用上了更小排量的发动机，配以更大功率和扭矩的电机，反而做到了起步响应更迅猛，驾驶质感更接近纯电车型，体验更出色的表现，算是最早的“电驱派”。这种思路甚至极大地影响了后来不少自主品牌在研发混合动力时的技术路线选择。

　　那么作为曾经的混动王者，在插电混动为主的新时代里，又会有怎样的表现？这一次钟叔驾道来到了云南大理，通过对东风本田全新一代CR-V的油混动力e:HEV和插混动力e:PHEV两款车型进行节能实测，来感受一下它们的真正实力。

　　油混动力e:HEV：表现一如既往地稳定

　　此次实测挑战赛，路线经过环洱海道路，全程超过100公里，覆盖了城区、高速、乡间、山路等多种复杂路况，同时每辆车均有3人乘坐，环境温度保持在20~25℃，等于是复刻了大多数用户的日常出行场景，具有较强的说服力。

　　从实际表现来看，CR-V e:HEV百公里最低油耗只有3.5L，其它媒体测试成绩也集中在4L/100km出头，相比官方参考油耗5.49L/100km（WLTC）还要更低，这里或许跟当天路况、天气较好有关，但也离不开这套第四代i-MMD双电机混合动力系统的出色实力。

　　对于i-MMD混合动力系统大家应该都不陌生了，而本田将其升级到最新的第四代之后，对这套混动系统针对性地进行了补强。

　　全新一代CR-V e:HEV搭载的是全新2.0L DI阿特金森循环发动机，这是首个获得三次沃德十佳的混动发动机，最大功率110kW，最大扭矩达到183N•m，而且最大热效率更是达到了41%，实现性能与燃油经济性兼得。

　　同时，第四代i-MMD混合动力系统采用了双电机、双挡位的结构，拥有发电电机和驱动电机，并且可以实现电机驱动、发动机直驱和混动驱动三种模式，既保证起步加速足够平顺迅猛，也能在高速行驶时由发动机介入直驱，实现更高效率的动力输出。

　　可以说，如果你既想要有电动车平顺、静谧、给力的驾驶感受，又想规避大容量电池包带来的额外成本和风险，享受低油耗的用车成本，那么CR-V e:HEV就是不二之选。

　　插混动力e:PHEV：本田精神在新时代的诠释

　　不过在这场挑战赛里，更让人惊讶的应该是东风本田全新一代CR-V e:PHEV（插电混动）版本。在这场测试中，我们针对性挑战了它的纯电续航里程，其中有媒体将这个最高成绩定格在了138.6km，远高于官方WLTC 工况下73km的参考里程，而其他参赛的媒体实测纯电续航里程也都超过了130km，着实令人吃惊。

　　不过仔细想想，能够取得这样出色的成绩，不外乎是两方面的原因：一是大理多山，测试路况可能覆盖了较多下坡路段，这一过程中重力势能也会转换为动能，所以17.7度电的电池包，也有可能跑出130km以上的纯电续航里程。

　　另一方面则是跟CR-V e:PHEV出色的三电系统管理有关，高效率、低能耗的电机，出色的动能回收系统，以及高控制精度、高动态响应速率的电控系统等等，都能够带来更低的能耗表现，增加续航能力。

　　而且在试驾过程中，CR-V e:PHEV的驾驶体验也要超出钟叔驾道的预期。得益于它的驱动电机性能比较强，最大功率可达135 kW，最大扭矩 335 N·m，由此带来更迅猛的加速体验；而且为了平衡这一堪比EV车型的高性能电机，东风本田还为此重新设计了E-CVT，全新的平行轴结构设计能够适应更大扭矩的电机，而且实现发动机两挡直连，满足更多工况。