盛世危言“价格战” | 降价＋账期双重绞杀，供应商大面积退场？|比亚迪|仰望|海鸥|仰望u7 ev|供应链

　　偷工减料、抄袭、压价已被国际诟病，这不是中国汽车业发展的方向。

　　文 | 智库君

　　这样的盛世危言，的确需要足够的勇气。

　　“价格战打不起、打不赢，更不能打，必须停下。我们必须为行业负责，为企业的可持续发展负责。”5月28日，中国汽车工程学会名誉理事长、北京华汽汽车文化基金会理事长付于武，在第五届车用动力系统国际论坛上向汽车行业呼吁。

　　5月中下旬，比亚迪、吉利、上汽通用、一汽红旗等众多车企，竞相推出“一口价”限时促销活动，此番激烈的市场动作，引发了市场的广泛关注与热议。5月27日晚，奇瑞汽车官方公告旗下四大品牌推出百亿厂补、“粽”情钜惠活动，正式加入由比亚迪引发的新一轮价格战。

　　至此，这场始于新能源头部企业的价格博弈，已演变成席卷全行业的“生死对决”。

　　然而，这一切发生的前提竟然是，发改委刚明确表态反对行业内卷。

　　那么，这轮价格战背后更深层次的原因是什么？会对行业带来怎样的深刻的影响？中国汽车也正确的发展方向是什么？

　　针对这些议题，盛世危言“价格战”第二期，智库君对话三位业内专家和企业人士。希望通过他们的专业见解和深入分析，为行业提供有价值的参考，助力汽车业在狼性与佛心之间找到平衡，实现健康可持续发展。

　　核心观点：

　　如果以如此大的降价来释放产能，得不偿失。如果产能利用不足，完全可以采取其它有效方法解决，如淘汰落后产能、减缓新产能建设、投资海外市场。
　　现在的中国汽车行业，比亚迪无疑是那个具有定价权的企业，回顾过往，几乎每年的降价潮都是由比亚迪发起的，定价权让比亚迪成为领导市场走向的舵手，掌握100%的主动权。留给其他企业的选择只有跟或者不跟，现实商业世界的残酷体现的淋漓尽致。
　　价格战不会让中国的汽车供应链垮掉，它只不过加速淘汰了那些没有技术创新，没有效率，没有成本优势的企业。我不鼓励价格战，但如果你改变不了行业大环境，你只能改变自己。
　　即便比亚迪有迪链等，它的应付和债务还是比较高的，需要把现金流滚动下去。本来它就想降价，为此，它实施了全民智驾方案，上海车展本来也是降价机会，可能由于某些原因没有公开释放降价消息，这次是补偿性的官方宣传，抓住窗口期，其他车企跟进非常快，也说明早有准备。
　　对于比亚迪来说，现阶段内部的管理经营风险大于外部竞争风险。除了大规模量产带来的成本优势，比亚迪的价格优势主要来自全产业链的整合，重资产的投入导致企业的资产负债率超过了70%，汽车行业的合理区间是50%-65%。
　　快速扩张背后的管理能否跟上，是可持续的关键。历史上有很多失败的案例告诉我们，垂直整合往往很容易出问题，“儿子的东西再烂，做父母的也会无条件接受。”如何长时间保持零部件企业的竞争性是最主要的挑战之一。
　　还有部分强势的链主企业，大规模不受限制地发行使用供应链金融票据，事实上更大程度恶化了供应商的现金流。可以预测，今年会有大量三级供应商退出市场，头部供应商集中度会进一步加强，诸多外资企业考虑到盈利要求，会放缓对中国的投入，这会造成国际声誉的影响。
　　中国某些自主品牌的偷工减料、抄袭和压价供应链，已经被国际汽车产业诟病，这并不是中国汽车工业发展的方向。

　　把现金流滚动下去

　　智库君：发改委刚刚表示反内卷，比亚迪却率先发起价格战？这一轮价格战背后还有怎样更深层次的原因？

　　专家A：这次比亚迪大规模深度降价有几分意外，可从三个方面尝试理解其意图：

　　1. 产能释放。如果以如此大的降价来释放产能，得不偿失。如果产能利用不足，完全可以采取其它有效方法解决，如淘汰落后产能、减缓新产能建设、投资海外市场。

　　2. 扩大市场占有率。比亚迪去年单车净利润差不多一万元，如果牺牲掉所有利润换取市场，也不是明智的选择，这不符合上市公司的做法。上市公司第一KPI应该是利润。

　　3. 比亚迪的战略选择，认为市场已进入淘汰赛阶段、决战阶段，主动发起攻击。如果激烈的价格战，有其合理的一面——竞争出强者，也有其残酷的一面，接下来看众多“疲惫不堪”的竞品如何应对了。

　　专家B：现在的中国汽车行业，比亚迪无疑是那个具有定价权的企业，回顾过往，几乎每年的降价潮都是由比亚迪发起的，定价权让比亚迪成为领导市场走向的舵手，掌握100%的主动权。留给其他企业的选择只有跟或者不跟，现实商业世界的残酷体现的淋漓尽致。

　　5月份比亚迪的降价很显然主要目的是为了清库存。若降价集中在特定配置或颜色/库存车（生产日期超过6个月），则大概率指向库存清理。比亚迪可能在为年中（6-7月）新车发布季做准备（如仰望U7、海洋网新SUV），需提前清理旧款。

　　另外，销量未达预期可能是另外一个原因，比亚迪2025年销量目标预计在450万-500万辆（同比增长约25%-40%）。若全年目标450万辆，1-4月需完成33%（约150万辆），实际销量138万辆，低于预期，需下半年加速追赶。

　　专家C：当前新能源汽车行业的“价格战”看似政策导向使然，实则折射出多重结构性矛盾：

　　首先，补贴退坡倒逼市场出清‌。2025年国补全面退坡后，新能源车购置成本上涨约10%-15%，消费者观望情绪加重。未来超越30万的车型还要加10%购置税，比亚迪等头部企业选择以降价对冲政策红利消失，倒逼竞争对手跟进，加速行业出清。同时，地方政府充电补贴等区域性政策尚存，形成“政策末班车效应”下的促销窗口期。

　　其次，产能过剩与库存积压‌。全国乘用车库存已达350万辆，新能源车库存创历史峰值（85万辆）。比亚迪前4个月仅完成全年销量目标的25%，需通过降价冲刺剩余412万辆销售目标，消化库存的同时挤出中小车企产能。按照这个进度，全年550万台的计划实现难度很大，而且和奇瑞及吉利的月销差距并不大。

　　再次，技术迭代驱动旧品淘汰‌。动力电池新标准即将实施，比亚迪通过“天神之眼C”智驾系统下放至10万元以下车型（如海鸥智驾版5.58万元）的策略，可快速清理旧标准产品库存，为新车型腾挪市场空间。

　　最后，加快资金回笼。即便比亚迪有迪链等，它的应付和债务还是比较高的，需要把现金流滚动下去。本来它就想降价，为此，它实施了全民智驾方案，上海车展本来也是降价机会，可能由于某些原因没有公开释放降价消息，这次是补偿性的官方宣传，抓住窗口期，其他车企跟进非常快，也说明早有准备。

　　“管理经营风险大于外部竞争风险”

　　智库君：有人说，“比亚迪的规模足够可以骄傲地支持打价格战，规模不够大的企业无法抵挡真金白银的降价。现在能击垮比亚迪的只有比亚迪自己。”这轮降价，对整个产业会带来怎样的影响？

　　专家B：对于比亚迪来说，现阶段内部的管理经营风险大于外部竞争风险。除了大规模量产带来的成本优势，比亚迪的价格优势主要来自全产业链的整合，重资产的投入导致企业的资产负债率超过了70%，汽车行业的合理区间50%-65%。

　　另外，快速扩张背后的管理能否跟上，是可持续的关键。历史上有很多失败的案例告诉我们，垂直整合往往很容易出问题，“儿子的东西再烂，做父母的也会无条件接受。”如何长时间保持零部件企业的竞争性是最主要的挑战之一。

　　当前的降价潮已经成为汽车产业的常态，现在很多供应链企业会选择负利润定点，在经过一年的产能爬坡和效率优化后发现还是会有利润，这是整个供应链成长，变强的过程。虽然行业洗牌这个过程还在继续，但我认为经过过去三年的内卷式竞争，第一阶段的困难期已经过了，供应链企业对于行业环境的走向是有预期的，不断地降本增效也成为了汽车制造业的主旋律，中国的汽车供应链汽车的韧性在不断地变强。

　　专家C：对于上游供应链而言，这意味着利润重塑和格局洗牌。本来比亚迪就有垂直整合优势，随着不断压价，中小供应商净利润率跌破正常水平，收入腰斩，博世等跨国供应商被迫裁员应对订单萎缩。有的车企跟随降价，对于一些供应商也提出了年降25%的匪夷所思要求。