近日，三个代表中国新能源汽车产业新势力——蔚来理想小鹏都交出了 2022 年的“成绩”。商道童言（Innovationcase）认为从整体来看，这三个明星公司在2022年的表现都只能说差强人意。
前有特斯拉和比亚迪，后有哪吒和零跑，连华为和小米都加入战团。在过去的2022 年，蔚小理不再强调自己是“中国特斯拉”，“活下去”已经成了最重要的工作。
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相同的困局，不同的发展
2020年被业界认为是造车新势力最艰难的一年，彼时，蔚小理面临着同样的问题：融资和产能的困难。《》
但不同的是，这两年多时间，三家车企各自的产品在市场上走出了截然不同的轨迹。 2022 年，蔚小理都完成了产品的升级迭代：
蔚来从 866（ES8、ES6、EC6），切换到 NT2.0 平台的 775（ET7、ES7、ET5）；
理想交付全尺寸 SUV 理想 L9 后，又发布了理想 L8；
小鹏汽车发布了战略车型 G9。
但换代后蔚小理的表现，却是大相径庭。 靠着“爆款法则”，虽然增程不是最好的，但却是用户们需要的，理想汽车再次验证了“家庭出行的细分定位”的可行性；蔚来则在数个季度低迷后，靠着重视品牌和用户，在产品、补能都要给用户最好的，也实现销量的触底反弹；而 2021 年的榜首小鹏在新车发布后，销量、营收大幅下滑。蔚小理从2021年的“小蔚理”变成了2022年的“理蔚小”。
数字经济应用实践专家骆仁童表示，从财报来看，目前的蔚小理有个共同特征：成立多年还未实质盈利，不得不持续投入研发及营销，导致持续亏损，在2022年三家在车型、销量以及营收方面均取得了增长，但 “烧钱”程度也大幅增加。
进入2023年，造车新势力的其他车企陆续加入战团，交付量突破10万辆的新造车品牌已经达到6家。《》
现在，行业进入淘汰赛已经成为共识。 如何在残酷的竞争中生存？ 这是一个与产品相关的问题，也是一个与经营相关的问题。
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相同的产品，不同的理念
商道童言（Innovationcase）留意到，颇为有趣的是，蔚来理想小鹏三家造车新势力车企的董事长都是出身互联网，李想曾先后创立泡泡网、汽车之家，李斌创立了易车网，何小鹏则是UC优视的创始人，所以某些程度上，三家车企都在一定程度上重视产品。
尤其是小鹏汽车，在智能化方面确实比其他同行走得更远。2021年，小鹏自动驾驶团队突破1500人，在同年底，理想的自动驾驶团队也只有600人。2022年，也是小鹏率先实现了城市场景智能辅助驾驶的量产。
但问题在于，去年自动驾驶行业进入了寒冬。一方面，短时间内，实现高级别自动驾驶无望，不少新势力改为与车企合作研发L2级自动驾驶；另一方面，自动驾驶导致的事故频出，也让用户放低对自动驾驶的期望。《》
也就是说，自动驾驶很难成为用户买车的根本原因，小鹏的研发投入也很难转化为真实的销量和收入。
从财报数据来看，2022年蔚小理汽车销量分别为12.25万辆、12.08万辆和13.32万辆，同比分别增长34%、23%和47.2%。
虽然三个车企都没有实现年初定下的目标，但他们之间还是有差距的。情况最好的是蔚来，完成了81.67%；理想完成了66.6%，小鹏完成了48.32%，连一半都不到。
一个标志事件，是小鹏汽车宣布旗下搭载智能辅助驾驶硬件的车型将不再收取软件激活费，直接标配智能辅助驾驶系统软件和升级服务。这无异于直接切断了小鹏作为科技公司“硬件标准设备+软件业务收入”的商业模式。
另外，业内普遍认为，不论是复杂的车型版本，还是产品重心的模糊，都令G9没能接过P5的提振重任。
相比之下，理想对于混动路线的选择似乎更有优势，在理想One推出之前，已经研发了单档直驱的PHEV技术，这也验证了这个技术确实比增程更省油。但理想通过测算发现，采用单档并联每年只能为用户节省几百元的燃油成本，甚至硬件成本都可能无法收回，反而会降低目标用户关心的NVH体验。
理想继而将发动机直驱方案搁置，选择在纯电动车型之前押注于“简单粗暴”的增程。在自动驾驶无法解放双手，甚至无法保障生命安全的当下，如何做出更符合消费者需求的产品，显然更为重要。
总的来说，这三家公司都在 2022 年实现增长，推出更多车型、销售更多新车并赚取更多收入。但与此同时，无一例外，他们的亏损也在不断扩大。
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相同的烧钱，不同的效果
蔚来和理想的年收入已经突破400亿元大关，而小鹏还在300亿元以下徘徊。蔚来亏了144亿，小鹏亏了91亿，理想也亏了20亿。加起来，他们的损失比 2021 年高出近 1.8 倍。
亏损并不可怕，重要的是为什么亏损，有没有翻身的希望，这些亏损产生了多少价值。
单从收入维度来看的话，蔚来的规模是最大的。 2022年，蔚来收入493亿元，理想、小鹏分别是453亿元、269亿元。与之对应，它们卖掉的新车数量分别是12.25万辆、13.32万辆、12.08万辆。
但是，收入增加并不代表就能赚钱。在最能衡量盈利能力的毛利率方面，蔚小理在2022年将出现下滑。毛利下降的原因是多方面的。总的来说，一是电池成本上涨，二是新旧车型更替。
多种因素影响之后，蔚来、理想、小鹏去年的公司毛利率分别是10.4%、19.4%、11.5%。蔚来的毛利率垫底，甚至排在小鹏之后。在2022年，蔚来每卖掉一辆车，平均能赚4.2万元，理想是6.3万元，小鹏是1.9万元。
从金额上看，蔚来亏损最多，是亏本赚吆喝的典型。 但从结构上看，最难赚钱的还是小鹏，营收仅269亿元，净亏损91亿元，净亏损率34%，高于蔚来的29% 。
不过，数字经济应用实践专家骆仁童补充分析，“汽车生产制造的整车成本，并不是单一财务的数据指标，整体的控制也不是几个新势力就能解决的瓶颈，而是需要等到整个新能源汽车行业的交付和生产量有较大提升的阶段，才能让整体行业的成本下降。”
另一侧，在烧钱方面，蔚来最慷慨，理想最吝啬，小鹏效率最低。其中蔚来的营业费用达到208亿元，遥遥领先于各大新势力。
这与蔚来的作风不无关系。蔚来在新势力中品牌知名度最强。从成立之初，它就将自己定位为高端公司，“取代BBA”，并乐于投入日常营销和品牌建设。而且，蔚来在海外市场的扩张非常激进，产品先后登陆挪威等国家。这一切都要花钱。
小鹏的烧钱比较不合理。2022年小鹏的营业费用为119亿元。表面上看，它似乎是这三家车企中金额最小的，但营收占比却高达44%，甚至超过了蔚来了，这说明小鹏的运营效率比较低，成本控制能力较弱。
另外，对于现阶段的蔚小理来说，还有一个烧钱大头在于投资研发，这是对未来的投资。这三个公司都愿意在研发上花钱。蔚来、理想、小鹏去年的研发费用分别为108亿元、68亿元、52亿元，相比2021年大幅增长，尤其是蔚来、理想的研发支出翻了一番，超过了小鹏。
不过，这其中的风险在于，投入的研发费用，最后到底能产生多大价值。要警惕盲目、不必要、不创造价值的研发。
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相同的竞争，不同的处境
造车进入2023年，竞争空前激烈。 各车企从产品、配置、价格到量产战略、组织、文化。任何一个环节失去链条，都可能陷入危机。对于很多品牌来说，留在赛道上可能只有一次上场的机会。《》
尤其是自游家在去年陷入交付困境，威马在今年几乎经营停摆，给造车新势力的前景蒙上了一层阴影。《》
数字经济应用实践专家骆仁童表示，前些年造车新势力凭借优秀的产品和体验抢先高调入场，搅动了中国新能源汽车行业的格局，一定程度上，培养了市场和用户的消费习惯，但真正推动整个行业快速发展，还是会从产品设计和企业经营两方面共同决定。
直到现在，小鹏汽车也是蔚小理中最危险的一个。今年汽车行业元老王凤英加盟后，小鹏汽车的调整速度加快，但是改革的效果短期内难以体现。此前小鹏汽车在自动驾驶领域占据优势，随着王凤英等管理层的调整，极有可能带来一系列连锁反应和发展阵痛。小鹏还有这个时间消化等待吗？一切都有变数。按照何小鹏的计划，小鹏的调整要到下半年才能见效。
理想目前看起来一帆风顺。去年夺得新势力销量桂冠，今年又冲刺月销3万辆，并在公司层面率先实现盈利。理想是一个“极度现实”的玩家，其目前的成就很大程度上是建立在产品定位和营销包装上的。对于理想来说，能否继续过去的爆款模式是关键，其次纯电车型的推出意味着成本的增加和补能体系的打造，再加上对自动驾驶研发，这意味着投入的大幅增加。
对于蔚来而言，垂直整合的能力无疑是最深的护城河，但蔚来还没能形成规模效应，蔚来的风险在于是否有足够的实力驾驭这盘大棋。2019年的现金流危机，就是一个很好的教训。
新能源取代燃油车的大势，所有行业参与者都能清晰看到，传统车企只是在等待一个更好的发力时机。
作为中国新能源汽车的先行者，比亚迪宣布全面停产燃油车，强势表现出自己转型的决心。2022年，公司销售新能源汽车186.35万辆，同比增长208.64%，雄踞全球第一。《》
广汽集团旗下新能源品牌埃安同样表现抢眼，1-11月累计销售24.11万辆，同比增长128.24%。《》
另外，由传统车企孵化出的极氪、岚图等新能源品牌，也正在快速崛起，瓜分迅猛增长的新能源市场。
今年对于小鹏、理想和蔚来都是关键时刻，尤其是小鹏，如果调整不好，不排除出局的可能。
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