差不多十年前开始的中国新造车革命，催生出一大波造车新势力。

　　2018年的巅峰时期，在中国汽车市场上，活跃着超过400家所谓新势力。

　　其中的大部分，主要靠PPT和颠覆性的概念，博取眼球，吸引融资，真正走上量产轨道的没几个。

　　后来的故事我们都知道，圈钱、烧钱、爆雷、跑路，新势力塌房走的都是一样的流程。400家新玩家大浪淘沙，最后只剩下现在我们熟知的这几家。

　　失败者已经被埋进历史的故纸堆，能坚持到现在的，在2025年都还活得不错。

　　按1-11月销量来推算，零跑全年销量应该能够接近60万辆。

　　小鹏超过40万辆基本板上钉钉，子品牌MONA表现强劲。

　　蔚来虽然难以达成年度翻番的销量目标，但30万辆的交付成绩背后，逐月上升的势头不错。

　　理想在这一年稍显落寞，同比下滑挺严重，但毕竟，年销40万辆左右的规模摆在这里，依然维持在第一梯队。

　　小米仍旧是流量王者，SU7稳坐新势力轿车第一的宝座，小米也有望冲击年销40万辆。

　　可以看到，一众头部造车新势力，年销规模都在逐年攀升。

　　作为对比，看看几家传统车企在近年1-11月的销量表现。

　　广汽本田将将超过30万辆，7月份一度同比下降51.81%。

　　东风本田也不容乐观，同样勉强突破30万辆。

　　BBA均面临双位数的下滑，三家德国豪华品牌销量皆在50万辆出头。

　　显而易见，随着新能源渗透率越来越高，造车新势力交付规模超过大批传统车企，也只是时间问题。

　　说不准，2026年，首个破80万甚至接近上百万的新势力，即将诞生。

　　那么问题来了，当年销量后来居上，超过一部分传统车企，普遍成立已超过10年的新势力，还能称之为新玩家吗？

　　其实，造车新势力们，也早就想摘掉这顶帽子了。

　　零跑汽车创始人、董事长、CEO 朱江明最近发布了内部信，其中就提到2026 年零跑要向着年销百万辆的目标发起挑战。

　　“过去的十年我们很难，可以说是九死一生。现在我们也刚过温饱线，远远没到庆功的时候。站在新十年的起点，从跟跑到领跑，这要求我们不能再以‘新势力’自居，而要以一家可持续发展、值得尊敬的世界级车企来要求自己。” 朱江明在字里行间感叹道。

　　小鹏早在三年前，就引入了传统车企高管、“铁娘子”王凤英，向传统车企学习体系化管理，希望撕掉新势力的标签。

　　为了冲击盈利目标，蔚来也在积极改变，与早期的广阔外延相比，蔚来目前更聚焦，更强调经营效率和商业本质。

　　从风雨飘摇的造车新势力，到中国新能源汽车的中坚力量，零跑、小鹏、蔚来等车企，早已不是新入局者，而是定义行业技术方向、商业模式、市场格局的引领者。

　　或许，2026年，贴了十年的造车新势力标签，就该被彻底撕掉了。