自动驾驶车辆犯罪的注意义务
彭文华
（苏州大学王健法学院，江苏苏州 215006）
摘要：在自动驾驶车辆情形中，对于制造商、程序员等不跟车的实体和个人而言，其注意义务具有间接性；跟随车辆的辅助操作者，其注意义务则具有不完全性。自动驾驶车辆犯罪要件中的注意义务根据包括三类：一般交通运输管理法规、有关自动驾驶车辆的特别交通运输管理法规、责任主体的承诺与规范。自动驾驶车辆无法预测、无法解释的危险可以阻却注意义务。自动驾驶车辆采取了特定的预警防范措施等，即使在特定情形下造成事故，也符合危险分配的法理，阻却注意义务。在高冲突环境等特定场景中，应当限制信赖原则适用。自动驾驶车辆通常涉及多个主体，注意义务的竞合较为普遍。关键词：自动驾驶车辆；过失犯罪；注意义务；结果避免义务；责任主体中图分类号：DF622文献标识码：A文章编号：1005-9512-（2018）05-0086-14
美国国家交通安全管理局按自动化程度的不同，将车辆的自动化水平分为五个等级：一是没有自动化（0级），车辆完全由司机掌控；二是特定功能自动化（1级），司机可全面控制车辆，但车辆能完成特定自动化控制，如巡航控制等；三是组合功能自动化（2级），涉及两个或多个主要功能自动化，如自动适应巡航控制和自动车道感应等，但司机仍然需要监视并随时恢复完全控制；四是高度自动化（3级），在特定条件下车辆实现全自动控制，司机可在过渡期恢复控制；五是完全自动化（4级），车辆完全自主行驶，无需“司机”。[1]其中，第3级与第2级的不同在于，车辆自动驾驶无需司机主动监控。第0级至第2级依然是以人类掌控为主的自动化，即传统车辆；第3级、第4级才是以车辆自主行驶为主的自动化，即本文所论及的自动驾驶车辆。不过，高度自动化的自动驾驶车辆上一般配有辅助操作者，完全自动化的自动驾驶车辆则无辅助操作者。
我国自动驾驶车辆技术及产业发展起步相对较晚，但发展极为迅速，大有后来者居上的态势。2016年12月19日，中国首列无人驾驶地铁在香港南港岛线正式开通运行。2017年11月16日，百度宣布将于2018年7月底与金龙汽车率先实现L4级无人驾驶汽车的小规模量产。2017年12月2日，深圳市首批智能公交车试运营。2017年12月15日，北京市发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》。2017年12月30日，中国大陆首条无人驾驶运行线路——北京轨道交通燕房线正式开通运营。2018年1月初，北京市顺义区无人驾驶试运营基地在奥林匹克水上公园启动。2018年2月，浙江宣布将建设首条超级高速公路，全面支持自动驾驶。2018年3月，全国首批3张智能网联汽车开放道路测试号牌在上海发放。
相对于传统车辆，自动驾驶车辆要安全得多，[2]但也并非绝对安全。[3]正因自动驾驶车辆会造成损害或危险，在自动驾驶车辆技术及产业飞速发展的背景下，制定相关立法明确权责关系无疑迫在眉睫。“在机器人制造之前法律措施必须生效，否则灾难发生后可能没有法律制度适用。”[4]与此同时，加强对人工智能法律问题的研究，也就具有重要的理论价值与现实意义。“应该为这些公民提供讨论这些新技术影响的机会，并考虑现行法律能否充分维护他们在面对机器人革命时所坚持的原则。这样的讨论应该提前发生，而不是在无人驾驶交通工具融入日常生活后再作广泛介绍。”[5]过失犯罪是自动驾驶车辆犯罪最主要的犯罪形态，本文拟对自动驾驶车辆过失犯罪的注意义务加以分析、研究，以期厘清技术创新风险、意外事故与过失犯罪的合理边界，初步探讨法律尤其是刑事法律与新技术的互动关系。
一、自动驾驶车辆犯罪之注意义务的性质
对于自动驾驶车辆犯罪而言，过失之注意义务有别于传统车辆。传统车辆发生事故，主要根据驾驶员或者第三人怠于履行注意义务来分摊责任，汽车制造商等基本上对交通事故不负法律责任。由于自动驾驶车辆无需专门的驾驶员（有的只有辅助操作者），且自动驾驶车辆亦非纯粹、被动的工具，故而直接套用传统刑法理论来判断注意义务，就会无处入手。因此，认定自动驾驶车辆犯罪，首先需要弄清其中注意义务的性质是什么，才能更好地确定有无违背注意义务而构成犯罪。由于过失犯罪的注意义务是责任主体的注意义务，因而确定自动驾驶车辆犯罪的注意义务，需要联系相关责任主体来判断。
在现有刑法框架下，[6]关于自动驾驶车辆犯罪的责任主体，存在较大的争议。概括地说，主要有以下不同观点。一是制造商为责任主体。该观点认为，允许人类经营者完全依靠技术来遵循一个全面的规则体系是前所未有的，没有任何其他技术能够接管这样一个复杂的过程，故而最适当的称谓是产品罪责。[7]以产品罪责为依据，自动驾驶车辆制造商等需要保证自动驾驶车辆能为车主做到，每天保证他们的基本安全和履行法律职能。“在这样的保证下，制造商与司机之间建立了一种近乎信任的关系，这种关系远远超过了人类与其他产品的关系，就像医生或律师一样，无人驾驶车辆保证了人类操作者的安全，并遵守法律。”[8]否则，制造商应对人工智能犯罪承担刑事责任。“如果无人驾驶车辆的购买者在市场购买该产品，并承诺该技术将遵循交通法规，那么期望无人驾驶车辆能做到这一点是合理的。如果车辆无法避让一辆停止的急救车和人类而被开罚单，那么经营者严重依赖的是失败的技术。因此，要求制造商而不是相当不谨慎的人，对违法行为承担法律责任是合理的。”[9]二是准操作者为责任主体。该观点认为，被视为操作车辆的准操作者应对自动驾驶汽车犯罪承担刑事责任。“有关危险的有故障自动驾驶车辆的一种显著可能性是，法人制造商或相关实体，自我驱动的硬件和软件的提供商和服务商，可能会被视为‘操作车辆的人’而构成犯罪。”[10]三是辅助操作者为责任主体。该观点将自动驾驶车辆上的辅助操作者认定为责任主体。华盛顿州的立法建议稿曾规定：“有执照的司机以非自动驾驶车辆司机同样的方式，对自动驾驶车辆的交通违法行为和犯罪行为承担法律责任。”[11]四是所有可能的疏忽者为责任主体。该观点认为，所有相关主体如果存在疏忽导致自动驾驶车辆犯罪，均应承担刑事责任。“假设机器人的制造商和程序员被要求制造它们时遵循一定的规则，那么机器人被卷入的最有可能的情况，是因不正确的制造或者编程而起诉制造商或程序员，或起诉辅助犯罪的机器人的所有人或经营者。”[12]
第一种观点以产品罪责为基础将罪责归于制造商，意味着制造商承担一切注意义务，这是存在问题的。首先，要求制造商承担一切注意义务违背责任原理，因为他们有时无法预见自动驾驶车辆实施何种“行为”。例如，人工智能的学习算法与最佳决策模式，并不受计算机程序的控制。“与传统意义上的软件编码不同的是，机器学习起初看起来更像是接受训练而不是编程。当软件与外界交互时，它会寻求哪一种行动会产生最有成效的结果。然后，它将最有成效的行动付诸于未来的行动中。”[13]这也是AlphaGo为什么能以压倒性优势战胜世界围棋冠军李世石、柯洁的根本原因。既然制造商连自动驾驶车辆如何行动都无法预测，又何来的注意义务及责任呢？其次，如果将产品缺陷一概归于制造商也并不客观。因为，自动驾驶车辆运行关涉硬件供应商、程序员以及车辆所有人和使用者等多主体，他们都有懈怠并造成事故的可能。再次，即使存在产品缺陷问题，也不能完全归责于制造商。任何新技术的开发都蕴含一定的技术风险，将其一概归于制造商会严重妨碍技术的创新与发展。“将大量实质的责任施加于自动技术和汽车的制造商是目光短浅的，因为它会阻碍自动汽车及时进入市场。因此，虽然自动汽车技术正在迅速发展并努力满足大众需求，但责任问题将决定自主汽车进入市场的速度。”[14]
第二种观点将注意义务课予制造商、相关实体以及自我驱动的硬件和软件的提供商和服务商等“操作车辆的人”，也存在问题。因为，这些主体有时根本就没有参与自动驾驶车辆的操作。特别是自动驾驶车辆有了新的所有者、使用者后，要求他们继续对自动驾驶车辆犯罪履行完全的注意义务更说不过去。
第三种观点认为辅助操作者承担注意义务，有其合理之处。目前，自动驾驶车辆运营尚处于初始阶段。虽然是自动驾驶，但车上通常要求配备辅助操作者，允许车辆在辅助操作者按“出发”后自动运行。[15]如美国内华达州、华盛顿特区等地法律均明确规定自动驾驶车辆需要配备获得证照的辅助操作者。该观点的问题在于，如果要求他们承担刑事责任，意味着车辆行驶期间要担负全部注意义务，这显然是不合理的。这种针对传统车辆的驾驶员的要求，不能完全照搬至自动驾驶车辆的辅助操作者。因为，操作者既然知道车辆主要依靠自主行驶，就有理由相信车辆的人工智能及其自主驾驶功能。无人驾驶车辆技术也会承诺司机在工作中可以放松，如阅读书籍、看电影或享受咖啡，同时他们的无人驾驶车辆能避开障碍物，遵守速度限制和其他法律规定，并保证人类操作者和乘客的安全。[16]在这样的前提下，要求辅助操作者承担完全的注意义务是非常勉强的。
第四种观点是在不同的主体之间分配注意义务和责任，相对来说更为合理。自动驾驶车辆的不同组件通常由不同主体制造，他们各自都有可能因为没有履行注意义务而导致产品缺陷，或者自动驾驶车辆生产、销售、运营的不同阶段，不同主体没有合理履行监督、护理等注意义务，导致车辆出现问题或者有问题而没有及时解决，相关主体自然需要对后果承担责任。然而，在不同的主体之间分配注意义务和责任，其前提条件是必须明确不同主体的义务来源，确定注意义务的范畴和界限，那样才能合理归责。否则，就会混淆技术创新风险、意外事故等与犯罪的界限，背离责任原理，不利于保障人权。
上述前三种观点的共同问题，在于秉承传统过失理论，试图在制造商、程序员、辅助驾驶员等相关责任主体中寻求类似于传统车辆的驾驶员那样的替代者，然后根据传统过失理论来确定其注意和责任，忽视了自动驾驶车辆根本不存在传统车辆的驾驶员之实质，存在问题在所难免。第四种观点注意到不同主体均可担负注意义务并成为责任主体，有其合理性。其缺点是较为笼统、模糊，缺乏具体分析，留下遗憾。另外，上述观点均对自动驾驶车辆犯罪中的注意义务所具有的独特性质有所忽视，因而存在局限。
关于过失犯罪的注意义务，向来有结果预见义务和结果回避义务之别，由此形成旧过失论与新过失论的对立。旧过失论采用结果无价值论，主张将结果预见义务作为过失犯罪的注意义务。其“从侵害法益的结果出发，意图将结果归属于行为的因果关系以及对结果的主观预见可能性作为概念工具，分析过失犯的构造”。[17]新过失论采用行为无价值论，主张将结果避免义务作为过失犯罪的注意义务。“过失的本体并不在于预见可能性，而在于违反了结果回避义务。也就是，所谓过失，是指对于社会生活中一般要求的结果回避行为即基准行为的懈怠。为此，过失犯由并未实施法律所要求的基准行为的不作为犯而构成。”[18]新过失论乃学界通说。自动驾驶车辆犯罪的特殊性及相关责任主体的复杂性决定了无论是根据旧过失论及新过失论确定其注意义务，均面临新的挑战。
根据旧过失论，自动驾驶车辆的制造商、软件和硬件的供应商或者服务商、程序员、所有者以及使用者等，只要对其造成的危害结果具有主观上的预见可能性，就可以认定成立过失犯。问题在于，使用自动驾驶车辆等人工智能，本身就属于危险行为。例如，2016年5月7日，美国海军老兵约书亚·布朗开乘坐一辆特拉斯自动驾驶汽车，在佛罗里达州高速公路上撞上了一辆横穿马路的18轮白色拖车后死亡。[19]诸如此类问题如果构成犯罪需要归责的话，只能归于制造商、软件和硬件的供应商或者服务商、程序员以及使用者等。如果坚持结果预见义务，对于自动驾驶汽车而言，则意味着不允许开发、制造、使用自动驾驶车辆。因此，采用结果预见义务对自动驾驶车辆犯罪归责，是不合理的。
根据新过失论，即便自动驾驶车辆的制造商、软件和硬件的供应商或者服务商、程序员、所有者以及使用者等需要承担结果避免义务，与传统刑法理论也存在明显不同。传统刑法理论中的结果避免义务是由行为人履行的，行为人具有履行结果避免义务的即时性与当场性。然而，自动驾驶车辆过失犯罪的结果避免义务，除了跟车的辅助操作者外，均非在“行为”现场，难以亲身履行注意义务，因此，其结果避免义务是先期的、前瞻性的，这与传统理论的结果避免义务在履行时具有即时性、当场性的特征明显不同。可以说，自动驾驶车辆过失犯罪的注意义务是间接的结果避免义务，而传统过失犯罪的注意义务是直接的结果避免义务。结果避免义务的间接性与直接性，会直接影响注意义务的范畴及要求等。以下以罗森贝格诉哈伍德案为例详细说明。
罗森贝格诉哈伍德案是美国犹他州盐湖县第三司法区法院裁决的一起鲜为人知的判例。原告罗森伯格在一条繁忙的街道上驾车行驶时，因使用谷歌GPS而受伤。于是，原告起诉谷歌，主要理由是GPS装置在实现预期目的上有缺陷，没有就在大街上行驶存在固有危险发出警告，因而存在一般疏忽。法院裁决，谷歌对原告不负责任，因为双方没有建立合同或身份上的信用关系，没有剥夺原告自我保护的正常机会。GPS只是提供了一个额外的好处，没有剥夺原告现有的保护，因而谷歌没有警示的注意义务。[20]以该案的裁决中不难看出，法院的主要理由是，尽管汽车装有GPS装置，但因为原告开车有自我保护的机会，除非双方特别确立合同上的信用关系，否则被告没有就道路上的固有危险提出警告的义务。
如果是自动驾驶汽车，情况就大不相同。自动驾驶车辆承诺自主行驶，就应该为乘客提供基本的安全保护，这是其最具吸引力的地方。人们对自动驾驶车辆的信任，类似于契约关系或信托关系，因而提供安全保障的制造商、硬件或者软件的供应商、程序员等，均需履行基本的注意义务，即其产品能够履行基本的提醒、警告或者提示避免危险等义务。因此，自动驾驶汽车GPS装置不仅仅是为用户的生活增加导航能力，还应承担对危险地段发出警告等基本的注意义务。对于自动驾驶车辆而言，由于不存在履行操控智能的驾驶员，因而原本由传统车辆驾驶员承担的基本注意义务，会转嫁给自动驾驶车辆的制造商、硬件或者软件的供应商以及程序员等。
至于辅助操作者，虽然其在现场可以直接履行结果避免义务，但与传统车辆上的驾驶员有所不同。高度自动化的车辆既然需要辅助驾驶者，就意味着需要其发挥一定的作用，履行一定的注意义务。因此，辅助操作者不应像传统车辆上的驾驶员那样，对车辆行驶过程中的一切安全负责，乃至于履行完全的注意义务。既然辅助操作者的注意义务可以是不完全的，无疑为其差别化要求奠定了基础。例如，美国内华达州法律要求辅助操作者取得证照，而佛罗里达州法律则无这样的要求。即使谷歌制造的自动驾驶车辆可使辅助操作者实现较大的工作解脱，如可以在车上喝茶、看书甚至睡觉，内华达州法律仍要求辅助操作者保持时刻清醒。事实上，辅助操作者的具体注意义务，与法律或者自动驾驶车辆对其职能的要求直接相关。
综上所述，对自动驾驶车辆犯罪而言，即使采取通说新过失论，不同责任主体之结果避免义务亦有其独特性质。由于自动驾驶车辆不存在履行完全注意义务的驾驶员，因而与自动驾驶车辆安全行驶有关的主体均需履行注意义务。对于制造商、程序员等不具体跟车的实体和个人而言，其注意义务具有间接性；跟随车辆的辅助操作者，其注意义务则具有不完全性。这与传统过失理论中由驾驶员承担直接、完全的结果避免义务有所不同。这种差异，使得在具体确定自动驾驶车辆不同主体注意义务时不能照搬传统过失理论，而是需要重新确定注意义务的范畴和要求。
二、自动驾驶车辆犯罪的注意义务根据
（一）自动驾驶车辆的注意义务的主要来源
根据新过失论，所谓的注意义务通常为客观注意义务。客观注意义务的根据，主要包括法规与行政规章、往来的习惯、规则及社会规范以及判决的限制等。[21]其中，法律规定是基本来源。“客观注意义务只能是从诸如《道路交通法》上的限速这种行政取缔法规中推导出来。为此，按照‘新过失论’，就会存在这样一种倾向：只要是由违反取缔法规的行为导致了结果，就直接肯定存在过失。”[22]对与自动驾驶车辆犯罪的相关主体而言，由于自动驾驶车辆运营尚处于初始阶段，基本上没有形成相关有效的习惯、规则、社会规范，相关的司法判决也匮乏，因而法律规定是自动驾驶车辆犯罪注意义务的最主要来源。由于自动驾驶车辆有别于传统车辆，因而其犯罪之注意义务根据，除了传统交通法规外，还包括针对自动驾驶车辆的特别法规。此外，制造商等对自动驾驶车辆安全性的特别承诺及规范等，也应该作为注意义务的根据。这样，自动驾驶车辆犯罪的注意义务根据具体包括三类：一般交通运输管理法规；有关自动驾驶车辆的特别交通运输管理法规；责任主体对产品的承诺与规范。
1．一般交通运输管理法规
自动驾驶车辆也是交通工具，因而需要遵循一般的交通运输管理法规。不过，在具体的注意义务要求上，自动驾驶车辆犯罪的责任主体与传统车辆的驾驶员有所不同。众所周知，传统车辆的驾驶员肯定难以对交通运输法规了如指掌，却不得以不知法而免除注意义务，因为这是其从事交通运输必须了解的，无论事实上是否掌握。因此，只要违法就可推定其违背注意义务。自动驾驶车辆则不然。知识库系统以及专家系统会为其储备最完备的交通运输管理法律法规，加上人工智能超强的运算能力，故自动驾驶车辆不会不知道交通管理法规。作为机械实体，自动驾驶车辆通常也会忠实履行计算机程序指令，不会违背法律规定，但是，如果制造商、程序员出现疏忽乃至于没有在计算机程序中储存或者储存不完全，或者所有者、使用人没有及时更新程序中的交通运输管理法律法规软件，导致自动驾驶车辆造成事故，据此就可以直接推定相关主体违背注意义务。换句话说，制造商、程序员等可以不知道交通运输管理法规，却有使自动驾驶车辆知道的注意义务，否则要对其犯罪承担刑事责任。
2．有关自动驾驶车辆的特别交通运输管理法规
从世界范围来看，美国的自动驾驶车辆立法可谓独领风骚。在美国，自内华达州首次通过立法允许自动驾驶车辆运营后，许多州和地区先后修改、颁行相关法规，允许自动驾驶车辆运营。这些法规在篇幅和内容上还是存在差异的。“佛罗里达州在2011年通过了立法，随后2014年加利福尼亚州也通过了立法。虽然内华达州、佛罗里达州和加利福尼亚是首先通过自动驾驶车辆法规的州，但其他二十五个州现在已经通过了相关法律。加利福尼亚和内华达州的法律迄今为止最详尽，佛罗里达州的法律已被证明更为宽松。”[23]下面以美国内华达州相关规定为例加以说明。
2011年6月16日，内华达州通过A. B. 511法案，修改交通法规，明确将自动驾驶车辆作为一种合法的运输方式，并授权州机动车管理局制定关于自动驾驶车辆的具体适用规范。2012年2月15日，内华达州立法委员会通过了美国第一部自动驾驶车辆法规。该法规定义了自动驾驶系统、自动驾驶车辆以及制造商，要求自动驾驶车辆装备安全系统和驾驶辅助系统，包括且不限于提供电子盲点辅助、防撞、紧急制动、停车辅助、自适应巡航控制系统、车道保持辅助、车道偏离预警、交通拥堵和排队辅助的系统。它规定任何自动驾驶车辆在其他机械装置之外，必有配备独立于其他装置的单独装置，以便车辆开启自主模式后，在自动驾驶车辆与其他车辆、物体或自然人发生碰撞之前，能够捕获和存储自治技术传感器数据至少30秒。自治技术传感器数据必须被捕获并以只读格式存储在该装置中，该数据可以保存至外部设备，通过该装置能够下载和存储数据。此类数据必须自碰撞日期起保存3年。该规范还要求自动驾驶车辆装配一个超越控制开关（一种解除自动驾驶技术并允许人为利用其控制车辆的装置），配备通知警报系统并在自动驾驶技术有故障时能被激活，目的是通知被警告的乘客启动超越控制开关。此外，还规定自动驾驶车辆运行需要由内华达州机动车管理局发放许可证，且只允许在特定区域行驶，等等。[24]
从内华达州等有关自动驾驶车辆法律规定来看，一般具有如下特征。
第一，简明扼要。这是美国各州有关自动驾驶车辆法律规定的共同特征，是与自动驾驶车辆处于初始、试验阶段相适应的。这样的规定既有技术创新、产业发展等方面的考虑，又有安全方面、政策方面的顾忌。不确定基本的注意义务，显然无法确保自动驾驶车辆正常、安全运营，也难以向社会和大众交代。然而，在缺乏实证经验的前提下，太详细的规定会约束、限制自动驾驶车辆的推广运用，不利技术创新、产业发展等。当然，自动驾驶车辆的立法及运营毕竟处于初始或者试验阶段，没有相关经验的积累，也很难做出具体、细致的规定。一旦自动驾驶车辆运营成熟，积累了相当的经验，完全可能像对待传统车辆驾驶员那样，对制造商等规定具体、详细的注意义务，到那时可能归责也更容易些。“自治机器的行为与人类的联系越多，现有的产品责任法、代理法、共同犯罪体、协助和教唆、共谋和指挥责任对这些机器造成损害的归责就更容易。”[25]
第二，课予较高的注意义务及标准要求。这是由自动驾驶车辆自治行驶，对安全性提出更高的要求所决定的。由于没有人具体操控，因而对自动驾驶车辆在某些方面提出更高的注意义务几乎成为人们的共识。“在产品责任方面，安全至上的自动驾驶车辆制造商必须执行高安全标准以避免责任。”[26]例如，关于设置超越控制开关等规定，就是对自动驾驶车辆的安全性提出的高要求，并且，这种设备不仅在确定民事责任上有意义，而且在确定刑事责任上也发挥作用。[27]又如，华盛顿特区法律要求辅助操作者在自动驾驶车辆行驶时必须坐在控制座上，随时准备控制车辆。[28]这等于要求辅助操作者承担传统车辆驾驶员那样的完全注意义务，这种要求也是极高的。随着自动驾驶车辆技术的不断发展，对相关责任主体的注意义务的标准和要求总体而言可能会更高。“由于自动驾驶车辆系统变得更复杂和更强大，标准可能会变得更高，普通法需要开展足以归责的试验。”[29]不过，个别注意义务的要求也可能会降低，如华盛顿特区法律要求辅助操作者能随时掌控车辆，就不可能一直维系，否则自动驾驶车辆就失去了应有的意义。然而，不管注意义务的要求多高，只要法律明确规定，均应成为注意义务的来源，违背该义务造成事故，将可能构成犯罪。
第三，特别的政策性回应规定。这主要是基于社会及公众对自动驾驶汽车的担忧等，在法律中予以适当回应而做出的特别规定。如将自动驾驶车辆的行驶限定在特定区域的柔性规定，就是基于人们对政策关心的回应，包括公众对没有人类的互动驾驶汽车的担忧。不难看出，政策性回应规定在自动驾驶车辆运营初期还是具有现实意义的。安全、有序推进，有利于为推广自动驾驶车辆奠定实践基础和社会基础。作为法律确定的义务，违反政策性回应规定属于没有履行注意义务的体现，由此而自动驾驶车辆犯罪的，应承担过失犯罪的责任。
3．责任主体的技术要求与规范
与法律规定不同的是，制造商等基于安全、产品推广等特殊需要，有时会对自动驾驶车辆特别做出与众不同的要求与规范。例如，特斯拉要求“自动驾驶仪在96％的行程中都要工作。尽管汽车能够独自行驶在车道上，但司机必须每隔几秒钟就触摸方向盘，否则汽车就会发出警告信号，最终到达可控状态”。[30]对此，能否将之作为制造商或者辅助驾驶者等的注意义务呢？答案是肯定的。制造商等对产品的要求与规范，虽然不是法律，却是具有约束力的承诺。同时，对于辅助驾驶者而言，只要接受这种要求或者规范，就意味着愿意承担相应的注意义务。例如，成为特拉斯自动驾驶汽车的辅助驾驶者，就意味着接受特拉斯的特别要求，愿意履行每隔几秒钟就触摸方向盘的义务，其与乘客等之间便建立起合同上的契约关系或者信任关系。如果他没有履行该义务而造成安全事故，就应承担过失责任。同样，如果在没有每隔几秒钟就触摸方向盘的情形下，汽车没有发出警告信号，乃至造成安全事故，制造商特拉斯就应对此承担过失责任。
