在渗透率达到50％之后，新能源汽车产业的竞争依然激烈，不过相对于此前，新一阶段的竞争已经升级，不再单纯地追逐数量，而是更强调创新。造车新势力在技术创新领域展现出来的潜力对传统车企而言具有极大吸引力，但相对单薄的新势力企业也希望借助传统车企雄厚的造车实力，支撑后续发展。于是，合作一拍即合。一汽与零跑的“牵手”，加上此前小鹏和大众的合作，给“新”“旧”合作创造了更多可能性。
“新势力车企主动与传统车企合作，发挥各自优势未必不是一个好的出路。”正如中国汽车工程学会名誉理事长、华汽汽车文化基金会理事长付于武所言，传统车企和造车新势力的合作在激烈的市场竞争中有望产生更好的效果，帮助他们打开新发展格局。
合作频繁发生在“新”“旧”间
2025年12月28日，中国一汽与零跑汽车在杭州举行签约仪式，中国一汽全资子公司一汽股权投资（天津）有限公司和一汽旗新动力（长春）科技有限公司分别与零跑汽车签署投资协议和合作协议。根据协议，一汽股权将以内资股增发方式入股零跑汽车，成为其战略股东，通过资本融合的方式促进两大汽车集团战略协同；旗新动力将与零跑汽车进一步共享资源，共同推动插电混动、增程等动力总成联合开发及生产协同。
事实上，早在2025年3月3日，零跑汽车就与中国一汽签订了《战略合作谅解备忘录》，双方的战略合作将围绕两个维度推进：一是双方充分发挥各自在研发领域的技术积累，共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作，通过双方的技术融合共同提升产品竞争力；二是双方进一步探讨深化资本合作的可行性，通过资本合作，使双方实现全产业链资源协同。
在2025年三季度业绩会上，零跑汽车副总裁、首席财务官李腾飞就透露了双方在汽车研发上的进展，他表示，零跑汽车与一汽合作的海外车型第一个项目已经落地，2026年下半年将量产导入海外销售，其他方面的合作也都在有序推进。
事实上，这并非零跑汽车第一次“牵手”传统车企，近两年，借助与Stellantis集团的合作，零跑汽车的国际化发展正在全面加速，只用13个月就在海外开设超过800家门店，并在2025年11月获得1.5万辆出口订单。零跑将2026年的销量目标锁定到100万辆，其中，海外销量将挑战10万辆。
小鹏与大众汽车的合作则推进得更深入一些，在2025年8月双方签订电子电气架构技术战略合作联合开发协议后，双方的合作已经推进到了第5次。
2023年7月，大众汽车对小鹏进行约7亿美元战略投资并持股约4.99％，同时宣布共同开发两款B级纯电动车型；2024年2月，双方签署平台与软件战略技术合作联合开发协议，旨在加速两款B级纯电动车型研发。另外，此次协议签署还确定了联合采购计划，大众和小鹏就双方车型及平台的共用零部件进行联合采购，通过整合双方规模优势以及依托大众汽车集团世界级的供应链能力以降低平台成本，提升双方共同开发的B级纯电动车型的产品竞争力；随后的4月，双方签署电子电气架构技术战略合作框架协议，并确定将其集成到大众汽车的CMP平台上。3个月后，双方继续签订电子电气架构技术战略合作联合开发协议，并进一步将该合作协议扩展至大众MEB平台，另外双方还在广州和合肥成立联合开发项目组；2025年初，双方签署谅解备忘录（MOU），将相互开放其专有的超快充网络，合力为客户打造中国最大的超快充网络。通过本次战略合作，小鹏汽车和大众汽车集团（中国）将为客户提供一个拥有2万多充电终端、覆盖中国420个城市的超快充网络，同时，双方还将探讨共同合作建设联合品牌的超快充站。
根据最新的电子电气架构合作协议，小鹏与大众汽车联合开发的行业领先的电子电气架构，不仅将集成到大众在中国市场的纯电动车型平台上，也将部署到大众在中国市场的燃油和插电混动车型平台上，双方的技术战略合作将扩展到更广阔的市场。
产业变革的必然选择
在软件定义汽车、AI颠覆汽车造车逻辑的当下，传统的造车模式正在经受考验，而创新带来的高成本、高研发也使新势力车企看到自身竞争力的局限性。与此同时，产业的整体繁荣与企业个体的艰难并存，激烈的市场竞争让所有车企都倍感压力。在这场产业变革中，新旧车企各具优势，又劣势明显，传统企业“尾大难掉”但实力雄厚，造成经验丰富；新势力企业虽创新突破不断但竞争力仍然不足，优势互补促成双方走向合作。业内人士指出，中国汽车行业正处于整合发展的关键期，传统车企与造车新势力企业的合作是智能新能源汽车时代的选择。
“造车新势力的入局，引发了非常显著的‘鲶鱼效应’。它们凭借全新的理念、全新的态度、不拘一格的品牌特色，为传统车市注入了空前活力，贡献巨大。这种创新的活力，正是中国汽车产业最需要的特质。”付于武说，“如果没有特斯拉，那可能中国汽车就不会像今天这个状态，造车新势力也是如此，给中国汽车市场带来了巨大的‘鲶鱼效应’。”不过，新势力车企在汽车的传统生产、制造等领域毕竟还经验不足，承担成本压力的能力也还欠缺。付于武强调，在生产制造端，汽车产业仍然依靠冲压、焊接、涂装、总装四大工艺，更讲究成本控制和品质的平衡关系。部分新势力车企目前的成本控制做得较好，但还有很多新势力的单车成本控制做得不尽如人意，而这正是传统车企的优势。
产业变革促使新旧车企合作，而合作也的确带来了实打实的好处。与小鹏汽车合作，助推大众汽车集团软件定义汽车的战略。大众汽车集团负责中国区业务的管理董事、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示：“通过将CEA架构延伸至集团强大的燃油车产品矩阵，集团将进一步巩固在传统动力车型市场的技术领先地位。同时，在竞争激烈的中国汽车市场，我们持续优化成本结构，确保始终为广大客户提供极具吸引力的车型选择。这将为我们创造更强大的战略纵深，为我们有针对性的前沿创新投资提供更多空间，助力我们加速驶向全面互联的智能电动未来。”
合作对小鹏汽车的发展同样功不可没。小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏表示，借助与大众汽车的合作，小鹏汽车不仅获得了品牌的提升、汽车制造经验的积累，还从技术服务中获得不菲的收入。2025年三季度，小鹏汽车服务及其他业务收入达23.3亿元，并以74.6％的毛利率成为最赚钱业务。相关机构预测，随着扩大合作协议落地，2025年四季度小鹏汽车的技术服务收入占比有望攀升至15％。
零跑与Stellantis集团的合作同样如此，借助与零跑汽车的合作，Stellantis集团的电动化转型在加速，零跑的国际化道路也走得更加顺畅。同样，和一汽的合作也是一个“双赢”的选择，双方若合作成功，将实现技术研发、生产制造、市场推广以及资金保障等多层面的互补。分析认为，“传统车企＋新势力”的模式很可能成为汽车产业发展的新常态。
集团化发展是趋势
“我们还有一批好的大汽车集团，不管是国有还是民营，跟新势力联手不好吗？比如大众、奥迪、保时捷等在一个屋檐下，互相赋能不也挺好吗？三家央企搞了T3（一汽、东风、长安联合成立的出行平台），我希望T3真正成为T3（指三大巨头）。整个产业要大胆地假设，合理地实施，中国汽车的竞争力前景就会更好。”付于武表示，现在留在牌桌上的10余家新势力车企都非常优秀，他们在千军万马中杀出了一条血路，但这并不等于他们能在今后竞争异常恶劣的环境中生存下去，还是要有忧患意识，找出下一个发展路径。
付于武强调，新势力车企主动与传统车企、大汽车集团合作，发挥各自优势未必不是一个好的出路。产业结构性重组和集团化发展将是重要趋势和非常有效的发展模式，因为不集团化发展，不形成规模效应，企业就没有足够的竞争力。“奔驰、大众、宝马此前都不（与其他车企）合作，但是到了智电时代便开始合作，因为投入太大了，一家车企承受不了。”他说。
中国科学技术协会主席万钢也强调，面对电动化、智能化浪潮，汽车产业需深化企业间合作，构建新型竞合关系。车企单打独斗已难以适应当前变革，唯有通过创新合作方式，促进优势互补，才能共同打造新技术、新产品、新模式，培育新的产业价值增长极。
文：王金玉 编辑：孙焕玉 版式：刘晓烨
