曾凭借“可油可电”解决续航焦虑的增程式电动车，如今在中国市场正经历一场意料之外的下滑。

　　2025年10月，增程式电动车的批发销量占比已连续第五个月下跌。更值得注意的是，在新势力品牌中，纯电与增程的销量比例从去年的49%：51%，逆转为如今的74%：26%。纯电车型不仅实现反超，更是遥遥领先。

　　这一转变，与2021—2024年间增程车年均销量增长超百倍的“高光时刻”形成强烈反差。一度被视为电动化过渡最优解的增程路线，如今正面临前所未有的市场挑战。

　　01 数据背后：从“高增长”到“五连跌”

　　增程车的退热并非突发事件，而是数据持续走低的结果。

　　2021—2024年，其销量增速分别达到218%、130%、154%与70.9%，市场占比从3.6%一路攀升至9.1%。理想ONE、问界M7等车型甚至一度“一车难求”。

　　然而进入2025年，形势骤变。7—9月终端销量同比分别下降11%、7%与13%，10月零售跌幅进一步扩大，与新能源汽车整体27.4%的同比增长形成强烈对比。

　　02 纯电技术“升维打击”，增程优势被瓦解

　　增程车之所以能快速崛起，关键在于其精准切中了早期纯电车型“续航短、补能慢”的痛点，以“城市用电、长途发电”的模式打开市场。

　　但2025年以来，纯电技术迎来关键突破，逐渐“釜底抽薪”：

• 　　主流纯电车型续航普遍突破600—700km，部分车型的纯电续航甚至逼近增程车型；

• 　　充电设施快速普及，截至2024年底全国充电桩达1281.75万台，大功率快充大幅缓解高速充电排队问题；

• 　　电池成本持续走低。据高盛预测，2025年动力电池成本将降至99美元/kWh，较2022年下降40%，纯电车型价格不断下探，与增程车的价差逐步收窄。

　　03 大电池路线争议：是进化还是浪费？

　　面对纯电的强势竞争，部分增程车型转向“大电池+小油箱”的路线。

　　例如智己LS6增程版搭载66度电池，纯电续航达450km；零跑D19增程版电池容量更达80度，续航500km，已超过不少入门级纯电车型。

　　但业内对此态度不一。深蓝汽车董事长邓承浩指出：“我不建议一味把电池越做越大，天天背个增程器跑是种浪费。”他认为，增程车纯电续航实开200km左右即可，过度堆料反而对消费者不经济。

　　而乘联会秘书长崔东树则认为，大电池有利于提升驾乘体验，但不应“一刀切”，而应在保证性价比的基础上，为中高端车型配置大电池。

　　04 用户心智变迁：从“续航妥协”到“体验优先”

　　早期消费者选择增程车，更多是出于对纯电续航与补能的不信任，是一种“妥协之选”。

　　而随着新能源车渗透率持续提升——2025年10月已达51.6%，用户认知也日趋成熟。越来越多人开始追求纯电车型的平顺性、静谧性与智能化体验。

　　正如一位网友所言：“以前怕路上没电才选增程，现在纯电续航够了、充电也方便，何必再多背一个发动机？”消费逻辑的转变，直接体现在了销量数据上。

　　05 车企转向：双线布局成主流

　　面对市场风向的变化，车企也在迅速调整战略。

　　蔚来李斌曾坦言“如能穿越回去，会先搞增程赚点钱”，而近期他判断：“2025年是用户从纯电技术中获得的体验收益，大于补能不便带来的体验损失的拐点。”

　　曾专注纯电的小鹏，也已转向“纯电+增程”双线发展；理想在MEGA之后，仍将未来押注于纯电。

　　有意思的是，合资品牌仍在加速布局增程车型。据不完全统计，目前已发布或规划中的合资增程车超过15款。它们似乎来晚了，但仍想搭上增程技术的“末班车”。

　　06 未来何在：精准定位，而非全面退场

　　尽管销量连续下滑，但增程车并未走到尽头。

　　在充电设施尚不完善的三四线及农村地区，在对长途出行有强需求且不愿在补能上妥协的用户中，增程依然具备不可替代的价值。

　　中国工程院院士杨裕生近期在演讲中强调：“增程式是2030年碳达峰作贡献的主力汽车。”他认为，插电式向增程式进化是技术发展的趋势，去掉冗余的内燃机驱动结构、简化系统，反而更加节能。

　　崔东树也持乐观态度：“增程应该还有机会涨起来。”

　　结语

　　增程车的销量起伏，本质上是中国新能源汽车市场从“蓝海”走向“红海”的缩影。

　　它的崛起，源于对用户痛点的精准回应；而如今的回调，则是技术发展与消费升级共同作用的结果。

　　对车企而言，与其执着于技术路线之争，不如回归用户需求的本质；对消费者来说，无论是增程还是纯电，真正适合自己的，才是最好的选择。