提到吸能，就避不开日系车，大部分不喜欢日系车的人都对这个概念嗤之以鼻。按照日系粉的解释，吸能设计，就是在车辆发生碰撞时，通过自身的溃缩吸收碰撞能量，从而尽可能保护乘员的安全。为了能溃缩吸收能量，车辆前部和后部不能太硬，太硬了车辆不能溃缩吸能，车辆瞬间停止会让人重重拍在方向盘或者中控上撞死，也就是碰撞能量就被车内乘员吸收了，他们形象的称之为被震死了。还说这是日系车企通过总结全球无数次事故，通过自己的无数次碰撞实验总结出的成果，听起来好有道理，但是我只能赞成一部分，碰撞能量确实需要吸收，但是不是要软，至于原因，这是日系车钻了碰撞测试的一个漏洞。这就是，无论是国内的cncap，还是更加权威的欧洲encap和美国iihs，都是车撞墙，墙不发生任何变形和位移，碰撞动能完全被车辆吸收，如果我适当的软，多溃缩点，可以缓冲掉更多的能量，车里的假人就不会重重拍在方向盘上而造成更大的损坏。而现实中的车祸呢？大都是车撞车啊，碰撞能量由大家共同吸收，碰撞中双方受到的作用力是相同的，那么软的一方势必形变更大，吸收能量也更多，形变更大的一方自然会对乘员造成更大的危险。日系的吸能设计理念是如何利用碰撞测试漏洞的大家就明白了吧。另外提一下动能公式Ek=?mv2，在碰撞测试中速度是统一的，而质量越小，需要吸收的动能也越小，自然更容易获得好成绩了。再在实际碰撞中模拟一下，质量越大的车惯性越大，越不容易停下来，给自己多争取了一点缓冲距离，而此消彼长，质量轻的车缓冲距离会更小。这是模拟两车对撞，其他重车追尾停下的轻车，轻车追尾停下的重车，大家都可以想象一下。如此一看，把车做轻做软能在碰撞测试中占这么多便宜，而在实际事故中的表现，却要吃多大的亏。这不是否定吸能设计的初衷，只是把碰撞能量转移给对方，你要是对自己没事，对方受伤了的情况感到不安和歉疚，那你真是太高尚了。当然，这也并不是说自己一点也不形变，适当的形变也能为自己赢得一点缓冲空间，但是如果更硬就可以以更小的形变吸收更多的能量咯，更小的形变可以保证乘员舱不变形。