购买纯电动汽车的用户都知道，电动车在市区低速行驶时，实际续航里程通常与厂家标称的续航里程相当。一些控制系统优秀的车型，实际行驶里程甚至能够超过CLTC标称值，表现相当出色。然而，当电动车驶上高速公路时，续航能力往往会显著下降。高速行驶里程越多，实际行驶里程与表显续航里程的差距越大，能耗也明显增加。

　　为什么电动车在高速公路上行驶时，续航里程会显著下降呢？

　　首先，需要提及的一个关键点是风阻系数。对于拥有初中学历的读者来说，应该还记得，随着车辆速度的增加，行驶过程中遇到的风阻会呈几何级数增长。因此，在高速公路上行驶时，车辆的电量有很大一部分需要用来克服风阻。这也是为什么许多纯电动汽车在设计时对风阻系数要求非常严格的原因。更低的风阻系数意味着在高速行驶时，对抗风阻所需的额外功率更小，从而更加节能。

　　这一点从理想i8上可见一斑。作为一款中大型SUV，它已经打破了人们对5米级SUV的传统设计认知，使其更接近于MPV车型。车头的倾斜设计更接近轿车，这种独特的造型旨在降低风阻。

　　而很多插混和增程在设计的时候，就不太关注这一块，原因也很简单，那就是这些车型追求的是综合续航，纯电续航没有特别长的，到了跑高速的时候，很多都是发动机发电或者驱动。所以对于电耗的要求不是很高，但是纯电车没有“冗余”动力，车主们盯着看续航里程和能耗表现，在高速上，风阻就是一个特别重要的“障碍”了。

　　其实燃油车和电动车一样，上高速也是要面对更大的风阻的，但是燃油车上了高速之后，能耗反而相比城区更低了。实际上，并不是燃油车在高速上的油耗并不低，只不过是低速的油耗太高了，所以对比之下，高速油耗就没那么高了，而另一个原因就是，燃油车有变速箱。

　　大家都知道，绝大多数电动车都是没有变速箱的，也就是电机直接驱动车轮，中间可以说没有调节结构，那么简单理解就是，电动车的车速越高，需要电机的转速更快。对于电机来说，更快的转速自然就需要更高的功率了，功率不断增加，能耗自然也就不断增加，续航里程和名义续航里程的差距也就越来越大了。

　　实际上，在知名的电动车产品中，只有一款车搭载过变速箱，这款车就是保时捷Taycan，这款百万级别的车型搭载了2挡自动变速箱，在高速行驶的时候，可以通过换挡，实现电机输出低扭矩，车轮还能高转速，可以有效降低油耗，加上只有0.22Cd的风阻系数，让这款车的高速电耗表现也非常优秀。

　　但是绝大多数电动车没有采用这样的方案，首先从技术层面来说，只有两个挡的变速箱，很可能会伴随顿挫，这一点大家在很多插混车型的多挡DHT上，应该已经体验过了，挡位越少，出现顿挫的概率就越大，从车辆平顺性的角度来说，风险太大了。而且要为电动车加装变速箱，需要的技术其实也不简单，变速箱能不能承受电动机动不动上千牛米的扭矩，就是一个问题。

　　而且从用户使用的角度来说，大多数用户的大多数用车场景，都是占绝对优势的低速行驶和少量的高速行驶，所以在大多数时候，大家驾驶电动车，都是低速行驶，那么在电耗和续航这一块是没有问题的。少量的高速行驶，即使电耗高一点，也只是多充两回电而已，所以从成本和使用场景的角度，本质上也不需要“冒险”搭载变速箱。

　　所以其实电动车的高速续航里程“拉胯”，核心还是物理特性的问题，也有厂商用油车思维试图解决问题，但是这套方案并没有被“发扬光大”，短期内，电动车高速电耗比较高的问题，可能还是要从风阻方面下功夫。