“不管是车间一线的小年轻还是坐办公室十几年的老员工，大多数神龙人都是希望合资公司发展向好的。但要真正重获生机，最有力的武器除了团队，仍要依靠一系列有竞争力的新产品投放市场。”

文｜突突兔

经历过2018年的至暗时刻，神龙汽车（东风与标致雪铁龙组建的合资公司）在2019年会走出低谷，迎来新转机么？日前，在东风雪铁龙一场以设计为主题的小型媒体沟通会上，壹姐没有找到太多答案。

接近神龙汽车的消息人士在私下里跟壹姐透露，未来2-3年神龙都没有全新车型（现有产品的正常换代和改款不包括）的投放计划，这与此前股东双方在资源投入上的谨小慎微有直接关系。

考虑到2018年销量业绩暴跌，加上新上任的高管团队『鸭梨山大』，全力『维稳』成为主导神龙汽车2019年经营发展的关键词。据悉，神龙新高管团队在履新前，已经将今年销量目标锁定在25万辆，这与2018年实际销量持平。

尽管压力重重，但近期神龙新任中方负责人上任后，千人裁员、竞岗、工厂关停计划暂时被叫停的消息，还是让外界看到一丝神龙正全力以赴稳定团队，试图『稳住销量基盘』的曙光。

另据壹姐打探了解，为缩减运营成本并减负经销商，东风雪铁龙此前力推的全国经销商店头升级计划已经全面叫停，何时重启并无下文。

全新车无望，改款车撑场

不久前，壹姐参加了一场东风雪铁龙的新C3-XR的产品设计说明会。说实话，参加整个发布会的过程中，壹姐的内心是割裂的，一直有两个小人在打架。

一个说：不错哎，会场布置还是新车外观看上去简约而精致，令人眼前一亮；年轻帅气的PSA造型设计师对产品亮点的介绍和旅法多年的室内设计师对法式设计的阐述，听上去也既有格调又有干货，法式设计当真名不虚传哪。

另一个小人则说：打住，少来这些虚的。这种时候，销量都跌回十年前了，再不努力法系车就要卷铺盖从中国市场走人了，不应该讲点更实际的，比如对于目前困境的认识，变革的决心以及应对办法？

壹姐从侧面打听了解到，东风雪铁龙今年并无全新车型投放，按计划只有三款改款产品——新C3-XR，中期改款C4L和天逸车联网升级改款投放市场。据悉，除了新能源领域有所动作，在燃油车的主流细分市场，东风雪铁龙今年恐难有发力之作。

有消息人士表示，标致品牌在新车投放上面临同样的困境，因为前几年PSA为实现全球扭亏目标大幅压缩研发费用，导致在中国和全球的新车投放都出现『青黄不接』，而今年恰逢车市『寒武纪』，二者叠加足以让神龙噤若寒蝉。

在车市竞争如此激烈、新品迭出的时候，这种产品推出节奏属于一副压根儿就不想红的姿态。当然，对于神龙而言，也是巧妇难为无米之炊：合资外方PSA近年主要精力在于财务扭亏，新技术支撑乏力，本土化研发与合资企业自主研发又起步晚没有太大突破。

在2018年年底的一次媒体沟通会上，东风雪铁龙表示今年主力车型发动机将全线升级至国六，并且部分车型一步到位到国六B，并将搭载8速自动、DCT双离合等新型变速箱，新车型将更多搭载AliOS斑马智行系统等。

看样子，被业界狠批多年技术落伍的神龙，正在洗心革面努力跟上时代潮流。虽然这样的动作对于神龙而言，有点太迟了，但迟到总比不到好，神龙的2019注定是休养生息的调理年。

股东不同心，共克时艰难

梳理东风雪铁龙的新闻，从2008年车市首次出现下滑以来，千人裁员、工厂停工、高管调整的消息不断传出，也没见企业焕然新生，业绩长虹。反而成为中国汽车市场最不抗跌的车企之一，市场稍有风吹草动，总是法系车企领跌。

在业内分析人士看来，过于频繁的人事调整与急剧下跌的销量，已经让东风雪铁龙伤了元气。眼下，企业需要不是大调整的猛药，而是稳定为上，巩固根基。更何况，神龙在至暗的2018年过后，其销量基盘已经跌回十年前光景。

行业公开数据显示，2018年，神龙汽车共销售 25.34万辆，相较于2017年的37.75万辆，同比下滑 32.89%。这是神龙公司自2009年以来的最低水平，和2015年的历史高点71.1万辆相比减少64%。

乘联会的数据显示，2018年我国狭义乘用车共销售2237.9万辆，东风雪铁龙和难兄难弟东风标致加起来，市场占有率也只有1%左右。

对于1992年就已经成立，两个品牌在售车型也有10余款的神龙而言，实在难以向中法股东双方交代。

这背后，合资外方法国人的傲慢、自以为是、不尊重中国市场和中方合作伙伴，已经被媒体多次报道和提及，但不幸的是，这样的状况似乎并没有从根本上得到扭转。

2014年，东风重金入股PSA成为后者三大股东之一，把PSA从破产边缘拉回来。但PSA方面却连双方合资成立中国研发中心这种事都拖延得没有下文了，这让一直对神龙寄予厚望的业内人士大跌眼镜。

还有法方高管在新品定价上一意孤行：在销量早被日系车企赶超的情况下，晚来很多步的SUV产品4008定价还敢比日系竞品高。

客观的说，在中法股东不精诚合作的背后，中方合作伙伴也难辞其咎。

毕竟合资车企中外方为话语权、管理权争吵并不鲜见，为何在东风日产中外股东争吵后能达成一切以合资企业利益为重的共识，企业快速发展成为日系车企在华龙头，神龙公司的中外股东，吵来吵去却只是让企业限于频繁调整和裁员，业绩不稳？

维稳2019，神龙尚缺支柱产品

近期，神龙公司中方最高负责人，执行副总李军上任后暂时叫停裁员与关停工厂的计划，无异于一直强心针。

有媒体援引神龙内部消息报道：为了降低运营成本，神龙汽车早前计划在2019年减员1500-2000人，关停武汉第三工厂，把成都的第四工厂租借给东风日产。而在2017-2018年间，神龙汽车共实施6次机构改革、10余次人事任免。

在目前情况下，再继续推行裁员、关停工厂等大刀阔斧的计划，固然可以有效节约开支，但负面效果也是显而易见的：严重打击内部员工与团队，供应商、经销商等产业链上各方合作伙伴的信心，对于艰难坚持到现在的内部员工与外部合作伙伴，这恐怕是最后一击。

神龙如若将产能缩减至30万辆，作为旗下拥有两大品牌的合资企业，以后还想不想在中国市场发展壮大了？

企业发展的困难时期，信心比黄金重要。早前频繁的人事调整，已经伤及企业元气，导致人心涣散、管理混乱，极大影响合作伙伴信心。神龙眼下更需要的是稳定人心，重拾信心。

据悉，神龙公司新任中方领导李军上任后，在内部多次强调『坚定信念』、『重拾信心』、『重建信任』，并在入职演讲是表示要像东风日产那样坚持『客户导向、合资公司的利益最大化』。

从这些方面看，新任中方领导还是准确把脉企业发展的症结，接下来要看中外股东是否给力支持，新的中外管理层能否团结一心，凝聚人心，在管理和运营上尽快回归正常。

东风标致一位离职员工曾私下表示：『你说人不行，团队不不行，同样一批人，从年销量30万辆也干到了70万辆。然后销量一下滑，先从人事动刀，让多年的老员工没法待下去。』

壹姐相信，不管是车间一线的小年轻还是坐办公室十几年的老员工，大多数神龙人都是希望合资公司发展向好的。但要真正重获生机，最有力的武器除了团队，仍要依靠一系列有竞争力的新产品投放市场。