近年来，造车新势力如雨后春笋一般出现，但真正持有“双资质”的车企却寥寥无几。目前，我国手握“双资质”的新能源车企已有数十家，其中不乏北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源这样有传统车企背景的“老兵”，还有像长江汽车、前途汽车、敏安汽车等“新进入者”。

其实对于企业来讲，获取“双资质”并不是一件很容易的事情。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“国家对于获取生产资质有相关的文件，双资质其实是一个门槛，确保企业生产能够达到一个合理的标准。”但据《道哥说车》记者观察，在生产资质一纸难求的情况下，这些手握“双资质”的企业在造车路上的进展差异颇大，有的已经达成年销十几万辆，有的新车还没开始量产就已走到破产边缘。

如此参差不齐的水准，是否意味着拿到了“双资质”就可以安枕无忧？未必！工信部在2017年1月发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》表示，企业如果停止生产新能源汽车产品达12个月或更长的时间，工信部将予以特别公示，经过公示后的企业在恢复生产前，工信部将保持对其《准入审查要求》的情况进行核查。意味着，已经持有“双资质”的车企需要加快新能源汽车的生产，否则会被政策“淘汰”。

双资质企业水准参差不齐

在取得“双资质”的企业中，传统车企的新能源汽车项目进展较为顺利，其取得资质的时间也普遍靠前，目前均有产品在市面上销售，在销量上也遥遥领先。如北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源，均在2016年就获得了发改委的项目核准。数据显示，今年上半年，北汽新能源销量约为6.6万辆；奇瑞新能源销量约为2.7万辆；江铃新能源销量约为1.1万辆，在国内新能源汽车市场中居于前列。反观头部造车新势力的销量，尚不足1万辆。业内认为，传统车企新能源项目进展较顺的主要原因是其背靠母公司较强的资金储备及研发技术，项目进展得到保障。

而同为传统车企的知豆在拿到“双资质”后一度成为微型电动车领域的霸主，但是近两年却面临诸多困境，销量断崖式下滑、股权遭冻结以及变相裁员等负面新闻不断。随着新能源汽车补贴的退坡，知豆汽车目前面临被淘汰的风险。意识到危机感的知豆，正在转型自救。据悉，目前知豆正在调整重组，而且今年1月，知豆拟投资120亿在南京建年产20万新能源汽车基地，该项目将生产新能源乘用车整车，包括轿车和SUV。不过截至目前，该项目并未有新的消息或是进度计划表。

而在取得“双资质”的新造车企业中，云度新能源、前途汽车、合众汽车目前已有产品上市，进度较为领先。不过与上述传统车企新能源汽车公司相比，三者产品销量表现并不乐观。已经有两款车型上市的云度汽车，在2018年销量为9300辆，而今年上半年销量约为1000多辆。合众汽车也对外透露，2018年11月上市的哪吒N01到今年4月销量约为4000辆，而前途汽车高端跑车K50在2018年的销量仅为59辆，这一数字排在了2018年造车新势力的最后一位。

此外，曾一度被质疑的河南速达也在6月27日宣布首款车型SA01投放市场，新车续航里程为370km，外观也并不亮眼。此外，电动汽车产品迟迟未能量产、厂房工地荒芜、拖欠薪资以及入股公司曾经卷入传销案件的相关报道也让人对这家公司的经营现状表示担忧。而在今年1月份，国能新能源被恒大集团收购，并且更名为恒大国能。在恒大入主国能之前，国能就已经完成了车型的研发布局工作，6月30日，恒大新能源汽车集团“国能93”车型在天津工厂量产下线，其市场表现有待检验。

而在剩下的企业中，还有长江汽车、敏安汽车、金康新能源、国金汽车尚未推出量产车型。其中长江汽车是最早一批拿到双资质的车企，虽然没有车型上市销售，但是却在各地大肆投资建厂，同时还帮助零跑汽车代工生产。而金康新能源是小康汽车的全资子公司，还于近日获得了地方国资增资9.6亿元。不过从目前来看，其产品投放进展低于此前预期，金康SERES SF5于今年4月中旬才开始公布预售价格，上市及交付计划也改成了今年四季度，而后还做出了暂缓美国市场推进的计划。

获得“双资质”并非高枕无忧

上述13家“双资质”车企只是国内众多新能源车企造车进程的缩影。有统计数据显示，国内有超过200家企业在排队等待新能源汽车生产资质的审批，但发改委已在2017年5月暂停了新能源汽车项目核准。除此之外，还有多家企业是获得发改委项目核准，却迟迟没有获得工信部资质的“单资质”企业，包括万向集团、陆地方舟、江淮大众等等。

而且即使是取得双资质且已有产品投放的企业，也并非意味着获得了永久保障。根据工信部的特别公示机制，对于停止生产新能源汽车产品12个月及以上的企业进行行业公示，也即退市预警。2018年9月，在工信部发布的第一批特别公示名单中，30家企业上榜，便包括上文提及的万向集团。此外，拿到生产资质的企业两年内未能完成工厂建设，不具备生产条件的企业，发改委将撤回已发放的生产资质。

可以说新能源汽车资质如同一道“围墙”，墙内的车企面临着困境，墙外的车企跃跃欲试。政府此前收紧了新能源车生产资质的审批进度，还未取得“准生证”的造车新势力纷纷自谋出路，如拜腾便以承担8亿元债务的代价拿下了一汽华利的造车资质，威马汽车则收购中顺汽车并将其生产资质转移到了自己的温州工厂。而风头正劲的蔚来汽车和小鹏汽车仍未获得生产资质，其中蔚来与江淮汽车合作建厂，小鹏则选择海马汽车进行代工，抢得量产先机。

2019交付年作为新能源市场的第一轮淘汰赛，留给造车企业的时间压力巨大。对于已经实现量产的初创车企，还将面临着合资车企、跨国车企向新能源领域大举进攻的战局。未来伴随着补贴的全面下滑或退出，造车新企的发展窘境会更加凸显。当资质的门槛越来越高，资质的竞争越来越激烈，谁又将乘势而上？让我们拭目以待。