文/张锴

随着我国经济的不断发展，汽车车企们在汽车技术研发上都有了很大的进步，而当如今人口红利逐渐消失和中国经济转型，中国车市也正在从增量市场转变为存量市场。在这背景下，整体车市波动愈加剧烈，“优胜略汰”的生存法则随之发挥效应。“关厂”也成为了那些“僵尸车企”为车市踩过的最后一步。但对于那些具备优质产能的车企而言，“代工”也为了它们在当下维持生计的重要手段。

谈到“代工”生产，如今似乎已经成为了新造车的代名词，这也从侧面映射出了新造车苦不堪言的生存现状。从开始的百花齐放，到如今的黯淡无光，新造车心路历程正式当下车市不振的缩影，而在车市低迷、补贴退坡的背景之下，新势力的第一任务依旧是“活着”。当然，对于如今的造车新势力也并不是毫无转机可言，最重要的是如何用产品打动用户，这才是“翻身”的关键。

从增量到存量的洗牌法则

从2018年到2019年下半场，笼罩在车市上空的雾霾始终不曾散去。销量数据日益下滑以至于不足已维持车企正常运转之时，车企选择“弃卒保车”无疑成为一件大概率事件。换而言之，对于一家车企来说，其最珍贵的实体资产莫过于工厂和工人，如果真正到了忍痛割爱之时，这也就意味着，该车企已经到了生死存亡之时。

得益于人口红利、经济增长和城市化的多重因素，中国车市在过去保持了连续28年的高速增长。然而，就在2018年，随着人口红利逐渐消失和中国经济转型，中国车市也正在从增量市场转变为存量市场。因此，这也向我们传递出一个讯号，随着车市销量的下滑，车企的产能闲置也成为了当下“缩水”后的一道铭感话题。

据乘联会统计数据显示，2018年，中国乘用车零售销量为2235.1万辆，同比减少5.8%，即相比上一年少卖140万辆，这也意味着我国闲置产能新增140万。2019年1-5月，中国乘用车累计销量为818.7万辆，同比下跌11.9%。销量连续下滑带动闲置产能率持续扩大，整体汽车市场负增长，有些车企的销量，每年以40-50%的复合负增长下滑，今年的销量可能是三年前的20%。

而对于汽车整车行业来说，产能利用率在75%-80%范围内才能达到盈亏平衡，而85%的产能利用率则是大型车企盈利门槛。今年1-5月，除日系车品牌整体销量呈上扬趋势，其它品牌以两位数的速度下滑，一汽-大众、吉利、上汽通用五菱、长安、奇瑞、广汽传祺等主流品牌都在其列。

“优”与“劣”其实都是一种无奈

在这背景下，随着整体车市波动愈加剧烈，“优胜略汰”的生存法则随之发挥效应。一些“三流”品牌目前几乎已经退出市场，但工厂还没有关闭，产能其实闲置无疑。比如观致常熟工厂有15万辆产能，DS深圳工厂有20万辆产能，但他们的销量已经很少，年销量少于1万辆。不过，这些车企背后还有强大的金主为其不断融入资金，尚可暂且苟活于世。

但对于那些已经没有实质销量的“僵尸车企”而言，已经到了不得已通过关闭工厂，从而达到暂时减轻其整体在财务上压力的目的，例如北汽银翔、华泰、观致等车企。

北汽银翔的合川基地有55万辆产能。在北汽和其股权不清晰的情况下，北汽不愿意接盘，北汽银翔只能完全停工。华泰汽车已经完全停工，而在几天前，华泰汽车和富力签约，宣布达成战略合作，进军新能源汽车，但最终走向何处未知。

当然，凡事并无绝对，对于那些拥有优质产能的车企而言，并没有一棒子打死。而“代工模式”也成为了它们将利益最大化的首选途径。例如，为蔚来代工的江淮、为小鹏代工的海马、为奇点代工的北汽新能源，均为业内熟知。

“车企处理产能闲置的方法就是帮人代工，除了这个就没别的办法了。固定资产损耗停不下来，代工赚点算点。”一位自主品牌内部人士对汽车维基说道。

距新造车“翻身”还会远么？

谈到“代工”生产，如今似乎已经成为了新造车的代名词。2015年，中国新能源汽车销量达到33.1万辆，同比增长3.4倍，虽然只占去年汽车行业总量的1.34%，但是已经稳居全球第一大新能源汽车市场，同时也正是这一年，中国车市也迎来了一波“造车热”，一众造车新势力也如雨后春笋般涌现出来。

时间来到2018年，在当年的北京车展上，蔚来、威马、小鹏、奇点、拜腾、云度、爱驰、新特等新势力集体亮相，也正是这一年被业界看做造车新势力集中的发力点。只不过刚刚度过一年的时间，有些新势力已经到了即将消亡的边缘。

从产能来看，目前，处在造车新势力第一梯队的蔚来、威马、小鹏三家公司的产量都已经突破1万辆，但是这样的规模对于一家成熟的车企而言也只能用“不及格”来评价。对此，蔚来创始人李斌也曾表示：“对于造车新势力来说，每年都是生死存亡的一年。”

另外，不少新势力因为各种原因推迟了他们的新车推出计划，比如奇点汽车，它们的首款量产车iS6原本计划在去年年底上市，结果被推迟到了今年年底；拜腾也遇到了麻烦，参与了公司创建过程的毕福康在今年上海车展期间宣布转投另一家新势力“艾康尼克”，而且拜腾的第一款量产车M-byte最快也要今年年底才能投产。

而对于众多造车新势力而言，“双资质”（发改委那取得建厂投产的资质，又要在工信部那取得产品上市销售的资格）也成为了它们能否“毕业”的一道重要难题。据有关部门统计，在100多家造车新势力中，仅有11家获得了“双资质”其中包括，北汽新能源、长江汽车、江铃新能源、奇瑞新能源等。也正因如此，像蔚来选择江淮这样通过“代工”的形式生产，也逐渐趋于流行。

关乎新造车生存危机的问题，还有当下其销量的不振所引发的财务亏损，以中国新造车“领头羊”蔚来为例，3月5日，蔚来发布了年报，2018年卖了1万多台车的蔚来汽车净亏损了93亿元， 同比增亏91%。从单月来看，6月小鹏以月销2704辆的销量获得当月冠军，而这个成绩相比一些传统车企动辄几万甚至十几万的销量，显得有些少得可怜。

而从全球范围来看，随着中国新能源领域的市场份额日益增大，像特斯拉这样的“猛兽”，也欲求在中国这片红海车市分得一杯羹，只不过野兽不止一只，2019年1月7日，马斯克现身特斯拉上海工厂开工建设现场，正式掀开了特斯拉国产化的序幕。根据官方消息，该工厂一期年生产25万辆纯电动整车，之后将会扩展至50万辆。

据悉，到2025年，大众集团在中国市场电动汽车的产能将达到150万辆，占据集团在中国汽车总产量的20%-25%。今年6月7日，丰田汽车在东京宣布将与宁德时代、比亚迪、东芝等动力电池厂商合作，2020年将会率先在中国投放自行研发的纯电动汽车。

当然，对于如今的造车新势力也并不是毫无转机可言，最重要的是如何用产品打动用户，这才是“翻身”的关键。对此，当今手机行业就是最好的例子，据不完全统计，10年前中国手机品牌在整个手机市场的份额占比只有48%，但是2017年份额上升到了86%。核心原因是功能手机全世界都使用比较简单的标准，没有那么多本地化的服务和应用，但是智能手机不一样，它有很多应用、用户习惯和用户体验，所以慢慢地中国的手机就会好使。

综上所述，我们自然也没有理由不相信，未来的车市不会出现当年像滴滴、阿里巴巴战胜Uber和亚马逊那样的造车新势力出现。毕竟“国人”还是更懂“国人”，未来谁更懂中国市场用户，谁就因此占据市场上的主动权。