9月9日—9月10日中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津举行，新能源车取代传统燃油车已经开始倒计时。这个周末会议的议题在国内、国际迅速发酵并引发了轩然大波，汽车、资本、能源……多方面都出现了巨大的震动。隔壁老王（王传福）是最大得益者，9月11日（周一）股市开盘后比亚迪每股价格从49.82元迅速攀升，到9月12（周二）日收盘已经上涨至55.99元。短短两天内股价上涨了12%，市值猛增了170个亿。

比亚迪不只是会做电池的汽车厂

说到比亚迪就不得不说说他的创始人王传福，王传福也许是中国车企掌门人中最有名的技术控。他1987年中南大学冶金物理化学专业毕业后进入北京有色金属研究总院攻读硕士，从此王传福开始了对电池的研究，1990年硕士毕业后，留在该院301室工作，2年后，年仅26岁的王传福被破格提拔为301室副主任。1993年，研究院在深圳成立比格电池有限公司，由于和王传福的研究领域密切相关，王传福被任命为公司总经理。1995年王传福毅然辞职，用表哥房地产公司提供的250万元创办了比亚迪公司，短短几年时间，发展成为中国第一、全球第二的充电电池制造商。2008年股神的巴菲特看重比亚迪的发展前景并投入重资力挺比亚迪。

然而比亚迪的汽车生涯并不长，到现在不过也才14年，比吉利、长城这些中国民营车企都要短，和国有车企就更没有办法比了。2003年，比亚迪公司成为了全球第二大充电电池生产商，王传福没有因此沾沾自喜，就在这一年，他再次做出一个重大的决定，那就是进军汽车行业，收购了当时的秦川汽车。随后比亚迪通过一系列的逆向研发和低价政策相继推出了F3、F6、F0等车型迅速占领了中国低端家用车市场，一度位居中国品牌汽车销量的榜首。但是好景不长，2010年后随着汽车市场的完善和中国品牌的崛起，加上比亚迪的盲目分网扩张，产品质量出现严重问题，比亚迪汽车的销售一度出现了严重下跌，甚至大量经销商退网。但是比亚迪并没有因此一蹶不振，在比亚迪以及王传福在认清了自己问题后，承认以往在决策和车型发展的失误，并着手在核心技术上狠下功夫。决定自行研发涡轮直喷动力和双离合变速器，并加强汽车制造中的质量管理，开始了所谓的“第二次腾飞”。在之后的日子里，比亚迪相继推出了速锐、思锐等燃油车型，但是这些燃油车型也并没有达到王传福所期望的高度。但随着E6纯电动出租车，K9电动大巴的问世和推广，比亚迪的新能源车终于赢得了市场的认可，并远销海外。随后的王朝系列更是让比亚迪在中国的新能源车市场上光芒四射。

从电池到汽车，从汽车再回到电池，比亚迪正在用自己的技术打造一个闭环的新能源生态圈。在比亚迪的这个新能源生态圈内，小到我们手机用的电池，大到100吨的矿山自卸车，还是现已通车城市治堵的云轨，比亚迪已经不仅仅是一个汽车企业或者电池公司可以概括的了，比亚迪已经成为一个新能源帝国，至少在中国比亚迪的技术实力是其他厂家所望尘莫及的。

一切实力都源于技术的积累

新能源车在中国分两种，一种是纯电动车，一种是插电式混动车。特别是这个插电式混动车更是比亚迪的首创，早在2008年比亚迪就推出了F3DM，所以说插电式混动是我们中国领先世界的技术存在，这也是很多人不遗余力抹黑的原因。纯电动车在充电设施不完善的情况下续航里程成为最大的痛点，所以相当一段时间内，插电混动这条中间线路是中国市场最好的选择。既可以解决续航的问题，在日常上下班通勤过程中又可以充电当纯电动车用。在插电混动的使用过程中培养大家形成新的用车习惯，并且不断完善充电基础设施，最终逐步过度到纯电，并等待电池技术突破。

而这个插电式混动并不是简单的在燃油车基础上加一个电池一个电机就行了的，插电混动技术是一个集成，是一个系统工程。这个技术大有6道门槛，或者说有6个核心点。第一个要有自动变速箱；第二个要有变速箱的控制软件—TCU；第三个要有ECU（发动机等动力系统软件）；第四个是电池；第五个是电机；第六个是电控。这六个缺一不可，能够跨越这六个技术的企业在中国就只有比亚迪，在国际上也是凤毛麟角！从比亚迪从第一代混动的F3DM到第二代的秦DM，再到第三代的唐DM比亚迪的对这套插电式混动的技术革新一直没有停过。第二代混动产品比亚迪秦通过在变速箱的输出轴上加上一个110KW的电机，电机与发动机并联驱动车轮，利用电机的起步大扭矩特性，秦跑出来5.9秒的0-100公里，大大提升了用户的驾驶体验，超车并线，红灯起步表现出色。而到了第三代混动产品唐，比亚迪更进一步，后轮再加一个110KW电机，通过巧妙的电控动力分配技术，实现了电动全时四驱，而且前后轮动力分配也有了更快的起步加速。

在纯电动车方面，由于比亚迪的电池技术，使得比亚迪比其他的车型更具有核心竞争力。目前国际上一些车企新能源车电池采用三元材料，这是指三种电极材料共融而成的复合电极材料，目前最常见的是镍钴铝酸锂（NCA）和镍钴锰酸锂（NCM），特斯拉ModelS上使用的就是镍钴铝酸锂电池。比亚迪的却采用了铁电池(磷酸铁锰锂电池)，相对特斯拉采用的三元锂电池，铁电池虽然能量密度较低，但是在电动车最重要的因素——续航里程上，比亚迪e6的续航水平并不差，已经接近400公里。比亚迪铁锂电池技术还拥有高电压、高体积密度、高循环寿命、高安全性以及低成本等优势。在电池方面，比亚迪依托自己对于电池技术强大的优势以及前瞻性的视野成为了新能源汽车电池领域的风向标。

新能源污染是一个伪命题

目前网上很多人质疑新能源车的环保问题，一方面是电能的环保性，另一方面则是关于电池的二次污染。车市进言认为支持这种说法的人主要有两种，一种是对技术层面不了解，第二种则是站在某种立场上对中国新能源技术的反对。接下来车市进言对新能源的环保性给大家进行简单的分析。

首先是关于火力发电是污染的转移问题：

1、相对煤来说，石油在原油提炼、汽/柴油运输过程中有较大的能源消耗。

2、火电虽然也有排放污染问题，但是发电厂的排放属于集中排放，相对几百万辆燃油车的分散污染治理要容易得多。

3、目前汽车的热效率只有30—40%，但火电机组的热效率可以达到45%以上，而且燃油车在怠速时的油耗相对电动车则是更大的浪费。

其次是关于电池的二次污染问题，提出这个问题的人其实是杞人忧天。如果说普通家用5号电池被随手乱丢确实会对环境有污染，这是事实，但是汽车的大型电池组却不会对环境有较大的污染。因为所有较大的旧电瓶都可以回收，就像汽车的电瓶有人乱丢吗？所有的汽车旧电瓶都是通过新电瓶经销商进行了回收，毕竟旧电瓶有回收价值。那么远远大于汽车电瓶的汽车电池组会被人随意丢弃吗？而且现在废电池还可以进行二次利用，用于核电储能屋的建设。所以说关于电池二次污染本身就是一个伪命题。

写在最后的话

比亚迪是中国新能源车的领军者，也是世界插电式混动的创始者，凭借其对技术的执着为人类，为未来，引领了绿色出行的新风潮。在接下来的文章中，车市进言将继续为大家分享其他中国车企在新能源领域的奋斗历程和美好愿景。