原创/ 孟笑宇

此次要不是路程足够遥远，完全忘掉试驾的这台BMW X1依然是一辆插电式混动的车型，长时间在纯电环境下使用，好几次没想起它体内还有一套燃油动力的存在。

本周四早上，我们从三亚的亚龙湾出发，车内两位200斤左右的壮汉，70%的高速，平均时速70公里以上，气温34度，全程空调，而这台里程升级版的插电式混合动力X1在纯电模式下行驶了111公里之后，电量储备显示还能继续行驶17公里。

由此带来一种感觉，这辆宝马混动X1电动续航的水平是参照纯电动汽车的思路在研发，或者还能负责任的说，这是第一次认为插电式混动车型正在贪食纯电动的市场份额。

宝马狂增混动X1的纯电续航究竟图啥？

这台BMW X1插电式混合动力里程升级版两个月前在国内上市，所谓“里程升级版”意味着它并没有肉眼上能见到的变化，但它的内在却经历了一次革命性的改变。

这台X1是BMW品牌首款采用811型镍钴锰三元锂离子电芯的车型，其正极材料中镍钴锰三种元素的比例为8:1:1。

通俗点来解释就是，电池采用了更加高效的化学配方，其中镍的含量占到了80%，意味着能量密度几乎达到了动力电池的最高水准。

此外降低了对钴这种稀缺元素的依赖，同时注入了活性较低的锰元素，这种配比能极大的保障电池内部的安全稳定性。

而更直接的优势在于，全新的电池包相比之前体积几乎没有发生变化，其重量仅增加2.5公斤，而增加的重量几乎全部来自于电池包内部新增的阻燃材料，令该款车型在大幅提升电池能量的情况下，依然能够满足BMW更加严苛的安全标准。

换句话来说，好比Apple突然推出一款长续航iPhone，在大小与功能没有任何改变的前提下，充满电之后可以增加一倍的使用时长，这个理由我相信能足够缓解90%以上人群的续航焦虑，而这次宝马X1的有所不同的是，售价反而还便宜了。

如果这种事情发生在一款纯电动车型上，或许并不难理解，正常的产品迭代图的就是续航里程的增长，但对于一辆插电式混合动力的X1，它的目的则是希望这辆在保障安全且不失驾驶乐趣的情况下，能带来更加经济的能耗，让使用成本变得更低。

而骨子里，它依然还带着一款BMW十分高效的B38发动机，同时还拥有xDrive四驱，它除了能实现远足，甚至还能踏足崎岖。

拿出这种全新的配方，我相信宝马并不只是一次为了实现竞争力升级的行为，而是再次去树立一项标杆，去兑现电动出行引领者的承诺。

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其实在宝马的新能源发展图谱中，我们能看到一个很有意思的现象，它在畅想未来的同时，最实际的产品已经变成了现实，因为这对于宝马来说，“布局”已走在了口号的前面。

十年前，宝马为了实现新能源在中国本土市场的高效发展，将德国最新的研发成果拿到了我们现在耳熟能详的宁德时代，并与宁德时代签订了战略合作关系，同时代表着宁德时代正式跨入汽车电池的生产领域。

之后短短数年时间，宁德时代不负众望，在宝马的核心技术支持之下迅速攀上全球电池生产商的塔尖位置，所以宝马自然也成为了宁德时代最大的受益者。

此次用在BMW X1插电式混合动力里程升级版的811型电池正是宝马与宁德时代共同研发的最新电池，在电池包电芯数量不变的情况下，将电池容量提升至87安时，储备电能为24度电，其中参与动力提供为18.5度电。

以至于这次在纯电模式下试驾下来惊讶的是百公里耗电量只有13.8度，要知道在之前测试的特斯拉为17度，而采用异步电机的蔚来ES8(配置|询价)也需要接近20度。

所以如果按照0.5元一度电来计算，此次X1 110公里的纯电续航我们只用了7元钱，每公里只花了6分钱，使用成本比共享单车都要便宜。

当然，这不只是便宜，全新的配方带来的还有安全与驾驶乐趣，这次宝马再次优化了混合动力的配合逻辑，主要表现在两个方面。

第一，三种能量管理模式变得更加精准，让能量能够更有效的去分配到驾驶的环境中，何时用油、何时用电、何时回收电能，均进行过再次的优化，要知道能量有效分配的逻辑直接会影响使用成本的高低。

第二，在汽油发动机与电动机的传输逻辑上再次升级，具体表现在油电切换的瞬间，虽然上一代车型已经十分出色，但这次200多公里行驶下来，丝毫感觉不到油电切换的过程，使行驶品质再次得到提升。

这次我们在路途中做过一个测试，在前面130公里将电量全部耗尽之后，使用Auto eDrive模式行驶，之后的100公里下来，百公里油耗也仅有3L。

这说明的问题是，即使在电量不足的情况下，这辆车依然会想尽一切办法为电池充电，并在必要的时候提供足够的电能供应，而这对于电机与电控的要求十分苛刻。

在驾驶最后的80公里在采用储备电能模式后，行驶至终点，电池再次被充电至21%，而在这种发动机既在提供动力又在给电池充电的环境下，最终的油耗也仅只有4.6L。

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虽然看似这辆插电式混动的X1在城市中当下完全找不到竞争对手，但在它的骨子里依然是一辆SUV，尽管宝马更喜欢称它为SAV。

所以在公路之后，第二天我们将这辆X1驶入了越野场地。插电式混动X1在诞生以来就具备一种优势。

由于从宝马UKL平台而来，所以汽油机会负责前轮的驱动，而电动机负责后轮，这种结构构成的四驱省去了传动轴的设计，同时将车底更多的空间留给了电池，不仅可以获得50：50的前后配重，还能有效降低重心。

所以在轻度越野的时候，它的优势会变得十分明显，就像前后拥有两个大脑，每个大脑只需控制两个车轮，而每个车轮能更加快捷的去掌握自己的抓地力，让整车的动力分配达到最高效的程度。

这种逻辑相当于目前纯电动前后双电机的配置方案，而X1只是将其中一套动力留给了汽油发动机，在拥有传统的动力之外，还能让这辆车走得更远。