6月25日，有关于新能源汽车补贴“退坡”新政正式实施。站在行业的角度，这也意味着我国新能源汽车发展从追量的1.0时代进阶为求质2.0时代。而对于车企来说，如何在这条“新”的道路上走起来也是一大难题！

目前，自主品牌里面，比亚迪算是在新能源道路上走得比较坚决的车企之一。数据显示，2019年6月，比亚迪品牌单月销量为3.87万辆，同比仅增长3%，造成增幅微弱的主要原因还要归咎于比亚迪近年来在燃油车领域的颓势。

6月，比亚迪燃油车销量仅为1.22万辆，这几乎是一些热销自主品牌单一车型的销量而已，相比去年同期，比亚迪燃油车已经持续下滑数月，40.63%的降幅似乎也在预示着比亚迪燃油车开始走向终结。事实上，观察市场份额，新能源车只能算乘用车市场里的冰山一角，比亚迪在新能源领域喜人的增幅一方面要归功于其起步较早，另一方面，新能源车基数较低也是摆在眼前的事实。

而对于车企来说，新能源车制造成本其实要远高于传统燃油车，这很好理解。其一，新能源车产销量相对较低，研发成本需要较长时间均摊；其二，新能源车的核心部件电机电池组成本居高不下！举一个比较极端的例子：一位姓陈的先生在四年前购买了一辆纯电动车，在享受国家补贴之后，他当时购买这辆车的价格为6.5万元，但是在使用过程中，由于大雨导致了该车的电池报废，而4S店给陈先生开具的电池更换费用为7万元，比新车购买时还高出5000元！由此看出，动力电池的成本是非常高的。

成本居高不下，技术又在日益求新，补贴退坡之后各大新能源车企都受到了较大影响。毕竟，处在现在这个时间节点，消费者购车需要关注价格。处于退补后时代，比亚迪表示旗下新能源车将维持2018年补贴金额至10月31日。而这，或将对比亚迪原本艰难的盈利状况再次“雪上加霜”。毕竟从比亚迪2018年财报显示，比亚迪股东净利润为4.79亿元，同比下滑72.19%，而这主要归咎于补贴退坡所产生的影响导致。所以，我们也可以理解为，随着政策逐渐收紧，比亚迪在今年10月31日之前所卖出的新能源车是卖一辆亏一辆。

在全面押宝新能源之后，比亚迪的燃油车市场份额已经严重萎缩，比如曾经的“爆款”MPV宋MAX在今年前半年销量累积下滑近50%。走进位于重庆的比亚迪展厅，除了宋MAX燃油车孤独摆在角落之外，其余清一色全部都为新能源车。这也正是比亚迪汽车当下所面对的局面，新能源车盈利艰难，而燃油车近乎面临放弃。

就在2019年315晚会前，比亚迪就被中国消费者协会点名投诉率排名第一。这也间接让消费者产生质疑，新能源车究竟能不能买？纵观投诉类型，除了常规的续航里程不符、变速箱打滑、减震异响之外，比亚迪汽车在有关于合同、延迟提车、定金等投诉上同样高居榜首。显然，比亚迪在新能源这条路上走得很坚决，可后续保障还需要跟上。

写在最后：

前不久，王传福表示国家应该逐步停售燃油车，并且在2020-2030年之间实现全面电动化进程。显然，比亚迪作为中国新能源汽车第一梯队企业，其生产重心已经发生转移。但是对于比亚迪来说，仅在开头取得优势，能否“稳得住”同样是关键！毕竟2020年后，除了造车新势力之外还将有一大批合资品牌电动车进入中国市场，也许到那时，好戏才刚刚开始吧。