[爱卡汽车 试驾 原创]

　　接到捷豹XEL的试驾任务，我就很自然地回想到之前做过的关于捷豹XF与XFL的对比体验，XFL舒展的外形给我留下了深刻印象。XEL和XFL性质非常相像，都是考虑到中国市场需求而研发的车型，宝马3系(配置|询价)长轴版和奔驰C级(配置|询价)长轴版在华的成功应该给了捷豹不少启发。XEL售价28.88-42.88万元。“诚意、很拼”是我见到比较多的，对于捷豹XEL价格的评价。但你应该更想知道价格以外的东西吧。

　　捷豹XEL在捷豹XE的基础上研发，它轴距2935mm，比捷豹XE长100mm，也比宝马3系长轴版和奔驰C级长轴版长。增加的100mm基本都体现在车身后部，数值变现成为后排乘后的腿部空间。可见捷豹XEL是一辆目标明确的车型，空间是重要目标，外形则基本沿用XE的设计特征。当然，我们能轻易的从侧身发现两辆车的分别。

　　捷豹XEL在捷豹XE的基础上研发，是一辆以乘坐空间为重点而研发的车型。在外观上，两辆车有同样的设计特征。

　　虽然轴距比捷豹XE长100mm，但长轴距没有破坏捷豹XEL的视觉和谐，依然是那么英伦，那么优雅。以前有人觉得iphone 4已经做到极致，但慢慢地人们发现原来大尺寸的iphone 6也可以非常好看。

　　可惜天下没有免费的午餐，捷豹XEL轴距增加的同时，体重也随之增加，即使它使用了全铝车身。

　　捷豹XEL全系车型标配远/近光氙气大灯，并全系标配自动大灯功能，及可以选配随动转向大灯。LED日间行车灯是全系标配，官方称“J形LED日间行车灯”。

　　我们能轻易的从侧身发现捷豹XEL和捷豹XE的分别，前者C柱更舒缓，车侧因此而显得更大气，也更舒展。

　　捷豹XEL后门门框上独有“XEL”标识，位置同宝马3系长轴版和奔驰C级长轴版颇为相似，不过是捷豹XEL做得更低调一些。

　　车尾做得同样低调，长轴距没有改变捷豹XEL的前后配重比例，依然是令人羡慕的50：50。

　　前大灯配置颇高，但刹车灯只使用卤素灯，物理上的变化让人感情上有落差。

　　捷豹XEL车尾有捷豹汽车一贯的丰满与优雅感。车头立标因为欧盟安全法的原因被取消，但我们可以在车尾再见到它的英姿和背后的情怀。

　　试驾车轮胎是倍耐力P7，尺寸225/45 R18。倍耐力P7是一款被多款高端品牌运动车型选用的轮胎。捷豹XEL个别版本配19寸轮圈。

　　捷豹XEL仪表台采用环抱式设计，让人联想到豪华游艇的驾驶舱。内饰有纯黑、棕+黑、黄+黑等颜色组合，大部分版本的仪表台被真皮覆盖，加上全液晶仪表盘、10.2英寸中控台屏幕，内饰视觉和触觉都非常好。

　　捷豹XEL仪表台采用环抱式设计，让人联想到豪华游艇的驾驶舱。内饰有纯黑、棕+黑、黄+黑等颜色组合。

　　真皮多功能方向盘，提供四向调整功能，高配车型的调整方式是电动。真皮的手感已无可挑剔。

　　全液晶仪表盘，左侧是行车电脑显示屏，而中间和右侧的模拟指针表因驾驶模式而变，红色是运态模式，其他模式则以蓝色为主。

　　搭载全新InControl系统，除了拥有强大的信息/娱乐功能以外，还可以远程控制车辆，甚至全球定位/锁定车辆。另外，10.2英寸屏幕本身就有非常高的分辨率，使用可视倒车系统时一点也不含糊。

　　双片式天窗，既满足前后排的采光需求，也不破坏车身强度。

　　座椅位置偏低，垂直和侧向都能提供足够的支撑效果，是运动车型较常见的设计取向。功能方面，座椅可以选配腰部支撑，部分版本配备加热功能。

　　身高170cm体验能在前排获得接近两拳的头顶空间，驾驶者偏低的坐姿较有利于降低车辆重心高度，操控车辆也更顺手。

　　捷豹XEL相对捷豹XE长出来的100mm轴距基本都用在后排腿部空间上。后排右侧座椅还设有老板键，乘客可自主将舒适度调整到最佳状态。

　　身高170cm体验者能在后排获得三拳左右腿部空间，后排右侧空间更宽阔，轴距增加后收获了理想的效果。

　　老板键设在右侧门板处，除了可以调整副驾座椅前后、靠背角度以外，还可以调整座椅高低，避免出现夹脚现象。

　　配备侧窗和后风挡遮阳帘，既遮阳也创造一个私密的环境。后风挡遮阳帘由电动操作，只是开关设在车顶处，使用便利性稍弱。

　　常规状态下，捷豹XEL行李厢容积为455L。后排座椅可以呈40：20：40比例放倒，方便放置不同形状的物体，这是捷豹XEL比竞争对手们更细心设计。

　　这一次我们要驾驶捷豹XEL经过一段长约30km的高速，然后挑战有“昆明秋名山”之称的卧云山，它路窄弯多，考验捷豹XEL也考验驾驶者。我驾驶的捷豹XEL配备2.0T发动机，最大功率输出184kW（250Ps）/5500rpm，峰值扭矩365Nm/1300-4500rpm，配ZF 8速手自一体变速箱，后轮驱动。

　　我试驾的捷豹XEL搭载2.0T发动机，最大功率输出184kW（250Ps）/5500rpm，峰值扭矩365Nm/1300-4500rpm。

　　后轮驱动车型让我兴奋，有在赛道上开过后驱车的人应该会有共鸣。捷豹XEL外形优雅，但只需一脚深油门下去，它就毫不保留地亮出“肌肉”，强大的扭矩会试图挣脱轮胎的束缚，响胎的同时车尾会轻微摆一摆，让我精神一振。但因为长轴距的关系，捷豹XEL的抬头（后蹲）现象并不明显，不会让我或者后排乘客因此而感到不适。捷豹XEL想要挣脱的这条轮胎是倍耐力P7，尺寸225/45 R18。

　　ZF 8速手自一体变速箱，提供S挡。捷豹XEL另有雪地、ECO、常规、动态等四种驾驶模式。

　　捷豹XEL外形优雅，但只需一脚深油门下去，它就毫不保留地亮出“肌肉”，强大的扭矩会试图挣脱轮胎的束缚。

　　作为一条山路，卧云山的路况不算好，经常会遇到波浪路，甚至会突然出现非铺装路面。通过这些波浪路时，捷豹XEL给我最大的感觉是贴服，轮胎与地面的贴服状态让我有信心继续加速前进，这点与长轴距也有一定关系。我们常听说人，“这车跑起来稳”，而“这车”就十有八九是长轴车。但长轴距的捷豹XEL很难在弯道中做出活泼的动态，更多时候是表现在一种稳打稳扎的效果。如果说捷豹XE偶尔会用不安分的车尾挑逗一下你，那么捷豹XEL就相对严肃一些，我们不容易摸到它的底。

　　卧云山的路况不算好，而捷豹XEL给我最大的感觉是贴服，轮胎与地面的贴服状态让我有信心继续加速前进。

　　当然，一切都离不开悬挂。捷豹XEL使用前双叉臂后多连杆式悬挂系统，轮胎能否贴服地面受很多因素制约，弹簧/避震的搭配是其中之一。捷豹XEL配电动可调式避震器，比起一般避震有更好的路况适应能力，也可以因应不同驾驶风格设定不同避震阻尼。前双叉臂后多连杆式悬挂系统本身就有很好的侧向支撑效果，降低车辆重心转移量，也就是捷豹XEL能稳态过弯的原因之一。捷豹跑车F-TYPE就用这种悬挂组合，所以对一些认识捷豹汽车的人而言，捷豹XEL今天或多或少有品牌传承的成分，捷豹汽车参与汽车运动多年，赛道情结总影响着它的街道用产品，不过是影响程度不同而已。

　　悬挂系统为前双叉臂后多连杆式，捷豹跑车F-TYPE也用这种悬挂组合，悬挂部分杆件使用非实心铝以减轻非簧载质量。

　　另外，捷豹XEL悬挂系统里大量采用非实心铝材，降低非簧载质量，使捷豹XEL的稳定与舒适都有很好的机械基础。舒适就是捷豹XEL的目标之一，它在这方面无疑做得很好，无论是悬挂，还是隔音性能都让人信服。它就连刹车也考虑到乘客的接受程度，避免大幅度点头影响乘客的兴致。

　　无论从悬挂舒适度、隔音效果，还是刹车方面讲，捷豹XEL都让人信服，给人提供好的驾乘舒适性。

　　捷豹XEL提供雪地、ECO、常规、动态等四种驾驶模式，变速箱还提供S挡以及方向盘手动换挡拨片。我有试用方向盘手动换挡拨片，但并不常用，因为在S挡+动态模式时，捷豹XEL在无论油门响应，还是变速箱响应都能非常好地满足我的要求，连降两挡是常事，而且在激烈驾驶状态下换挡仅需200ms。而使用方向盘手动换挡拨的原因是它让我更深刻地觉得自己在驾驭这辆车，让我全情投入。

　　使用S挡+动态模式时，发动机和变速箱响应达到最佳，但我们未必每次都需要用到S挡+动态模式。

　　S挡+常规模式的表现也不赖，虽然油门响应没有动态模式那么敏感，但变速箱的逻辑依然是聪明的，不会让我觉得车辆在上山过程中乏力。S挡+动态模式下的捷豹有点暴躁，变速箱总保持在低挡位，发动机转速也高。实际上，我们并不是每时每刻都需要车辆处在这种亢奋状态，这时候使用S挡+常规就非常适合了。

　　一般街道用车时，S挡+常规模式已经很好用，发动机转速和变速箱挡位都比较适合，捷豹XEL有聪明的换挡逻辑。

　　当然，除了使用S挡+某种模式，我们还可以试着用D挡+ECO模式，你会发现捷豹XEL温驯的一面，方向盘阻尼立即变小了，悬挂阻尼也变小，是非常放松的状态。这种状态下的捷豹XEL确实是不容易被唤醒的，不适合用来超车或过弯后提速，高速公路倒是这种模式发挥的好场所，它会让我们对捷豹的油耗有好感。

　　不同模式还会改变方向盘和悬挂阻尼，路况适应能力强。

　　一部分道路信息通过方向盘向我传递，让我获得路感。但方向盘不会很大比例地反馈路况，比如单侧轮胎压到凸起的时候，方向盘不会有过激的反应，让驾驶者疲于修正。当然，这点同悬挂或车轮几何关系很大。捷豹XEL已经为我们考虑了很多，目的就是让我们安心舒心地驾驶。

　　一部分道路信息通过方向盘向我传递，让我获得路感。但方向盘不会很大比例地反馈路况，不会有过激反应。

　　全文总结：捷豹，几乎与赛道划上等于号的品牌，它为中国市场带来的长轴车型捷豹XEL不免有赛道基因，难得的是，它又把舒适兼顾得这么好，加上它得体的外形，宽阔的后排空间，足够让BBA的潜在消费者犹豫。如果你是那种不随众的高端品牌运动车型的消费者，那么捷豹XEL可能就是那辆对的车型。