上个月端午节期间，正好去了一台丰田的老巢，听了听世界汽车第一寡头对于未来电动化的展望。比起研发产品，丰田更乐意构建相关的电动化用车场景生态。期间丰田还宣布，未来在中国上市的产品添加了一个电动化合作伙伴，没错是比亚迪，一个和丰田有着有些说不清道不明阴郁关系的名字。王宝强最后娶了苏菲玛索，是怎样的电动化机缘，让比亚迪成为了丰田章男的座上宾？

电池起家的比亚迪，在电池研发和三电系统的技术能力确实在中国品牌中处于翘楚地位。甚至在造车新势力盛行的今天，比亚迪成为了他们技术人才的主要来源。而我们今天试驾的主角，元EV(配置|询价)535，作为王朝家族纯电动车型的入门款，它一直是细分市场的绝对领导者。对于在限号城市的电动刚需，它该做好那几个方面，才值得被推荐呢？

比亚迪的一大优势就是三电系统的协同能力，我们试驾的元EV535的高能领航版，120kW/280Nm的电机输出驱动一台小微型SUV简直是不费吹灰之力。可以说在这个价位新能源车，元EV的动力输出地位堪比唐和秦一样。但元EV的优势还不只是动力数值，匹配也做得不错。电动车因为扭矩瞬间输出强劲，有很多指令接受慢半拍的车型很容易造成晕眩，蔚来ES8(配置|询价)就是个很好的例子，但经过调校后ES6就要好转很多。而元EV的“电门”踏板对于动力请求的指令精确，基本能做到踩多少有多少，也不会延迟驾驶者的指令，动力感受十分顺畅。

在其它驾驶性上，我想由衷地表扬元EV的转向手感和底盘质感，一向是比亚迪产品的绝对软肋。但在元EV这样一款比较入门的产品，还是给了我一定的惊喜。在之前的场地试驾体验中，我就感受了它的方向盘很跟手，没有大多数中国品牌廉价的转向质感，回正和转动的阻尼都很适中，没有刻意的电子味。底盘你非要说操控极限有多高，那肯定是欠奉的。但对比同价位别的车型，它的整体性确实算得上出色，开着“不散”对于它来说就能打高分。

而在续航上，我们并没有采用刻意节电的方式驾驶，而是尽可能采取模拟消费者日常使用的场景，有大面积的拥堵道路体验，高速我们也以120km/h法定限速驾驶。这样得出的电耗表现，我个人还是比较满意的，这比工信部和等速续航的数据都更具参考意义，普通消费者完全可以参考。

说到比亚迪早期的车型设计，作者心中总是有点五味杂陈，甚至有点食道反应想去卫生间。但不可否认的是，即使元车型还有些许借鉴大厂风格，但比亚迪自己的品牌设计特性已经初具雏形。对于元这样一款老架构的车型，迅速普及了家族最新的“Dragon Face”脸谱，整体材质的搭配、元素的协调，都代表了整个品牌审美的提升。当然这并不只是wolfgang egger等名家的个人功劳，厂家的审美能力也需要和消费者一同进步才是。

和外形一样，曾经的比亚迪车型内饰甚至完全是各家名师设计的集锦。而元EV在平台没有改变的情况下，却带来了全新的设计风格，这算是对自我的彻底革新。当然设计解决后，比亚迪一贯优势的配置就显现出来，多媒体中控系统和全景天窗这些越级配置都没有缺席。空间受限于初始车型的设计年代，尺寸不大的它注定不会太大，当然10万元还想购买纯电动SUV的你不应该苛责太多了。

我现在的代步车也是一台10-13万元的中国品牌纯电动车，当初我问家人是否愿意购买比亚迪元EV时，还没等我开口就得到了无情反驳。没错，比亚迪品牌必须为之前的一些野蛮生长做法买单，即使他们现在的产品在一干中国品牌中已经算做得不错的了。回到元EV535这个个例上来看，环顾一周，我竟然不太能找到它的竞品，定位相似的北汽新能源EX360在尺寸和价格上也差出了不少。它的热销就不足为奇了，时代造就了它，成为了一台纯电动世界里的“哈弗H6(配置|询价)”。