在法拉利七十多年历史中，V12有着至高无上的象征意义，但真正能够诠释法拉利超跑主张的，是跨越半个世纪的中置V8系列。

F8 Tributo是法拉利致敬V8最高成就的代表，更是诠释法拉利设计美学的里程碑！

V8双涡轮的颠峰

从经典的F40算起，中置形式的自然吸气发动机几乎让法拉利度过了30年无比辉煌的岁月。那个年代的法拉利自吸发动机，逼近红线转速时穿脑般的高频声浪堪让所有热血车迷无法自拔。然而受到日趋严苛的环保法规，以及竞争对手运用涡轮手段不断提升输出动力的冲击之下，让传承了七代近40年的NA V8不得不走进历史，而488GTB是法拉利中置涡轮V8的初试啼声之作，诞生之初自然获得了无数的关注与讨论，这正也是488 GTB之于法拉利最大的意义！

法拉利代号F154系列的3.9升V8双涡轮发动机用在California T上与488 GTB上是两种不同设定与调校，中置的488采670hp输出设定，略高的压缩比加上干式油底壳，发动机摆放重心更低，搭配7速F1双离合变速箱，0～100km/h加速已有3秒的实力，在涡轮的助力下，488 GTB的加速能力几乎胜过过去所有法拉利旗下的超级跑车，而且还更加环保与省油。

尽管F154系列诞生以来一直是国际发动机大奖中的常胜军，但法拉利工程师显然并不满足于488GTB的表现，于是在488 PISTA上推出了史上最强的F154CD，而眼前的F8Tributo，正是法拉利致敬最强V8的惊世之作！

动静皆美的当代艺术

不论是488GTB、488 PISTA或是这台F8Tributo，你一眼就能看出他们系出同源的设计DNA。说实话，当年488GTB虽然话题性十足，但设计上却稍嫌平淡了些，很多人赞叹488GTB惊人的动力，却不常有人赞叹488 GTB的设计之美，后来，运用488 Challenge诸多灵感与空气动力学设计的488 PISTA刷新了人们对法拉利设计能力的质疑，488 PISTA带来的不仅仅是视觉上的张狂与冲击，它让机械的力与美完美结合。看过了488GTB、PISTA，再到眼前的F8 Tributo，尽管车身比例相似，但很明显法拉利的设计已经进入了另一个世代，尤其当SF90紧接着F8 Tributo出现在我们眼前的那一刻。

从车头看去，F8同样取法Challenge采用S-Duct的前鼻翼与镂空前舱罩，流经车头的空气主要被导入冷却器、刹车散热与经车顶流往尾翼的下压力。包围全车的碳纤维裙摆与后进气的碳纤维格栅对第一眼视觉起到画龙点睛的效果，如刀锋般锐利的头灯组一改488的斯文形象，变得极富科技感与攻击性。车尾设计同样让人眼睛一亮，加大的鸭尾面积颇有PISTA的战斗气息，而如鲨鱼腮片般的发动机舱盖开孔，不难嗅出向F40致敬的浓浓味道。

F8的座舱布局总体延续488GTB甚至458 Italia的规划，不像SF90跟许多性能品牌改采全数字仪表与触控板的设计，F8仍保留了我个人锺爱的模拟指针式转速表，同时副手座选配的显示屏加大为7英寸，显示的资讯也更加多样。

一般法拉利的买家都会选装带超转灯警示的碳纤维方向盘，这点在F8上做了一些调整，过去五个红灯齐亮代表转速已达红线，一般我们会在第四红灯亮起时进行升挡，这样的节奏差不多可以把红线转速用尽，但F8之后的超转灯改成五个红灯搭配两个蓝灯，五红灯齐亮代表已经进入最佳换挡转速，如果要更紧绷地拉到红线，则要等五红灯+两蓝灯齐亮才达到8000转红线。如果习惯了488PISTA的换挡节奏，刚开始开F8时可能下意识的换挡稍微提前了一些。

法拉利的新时代

首先，我们要先搞懂从488 GTB到488PISTA，再到F8 Tributo之间的关系。当然你一辆都没试过也没关系，因为F8 Tributo一定会让你惊艳，并且爱不释手！但你如果跟我一样，拥有F355，对360、430、458到488一路以来的V8法拉利都有深刻印象，那么你一定会跟我一样脑海中浮现许多问号，尤其在一年前的差不多同个时间，我才刚刚在Modena近郊与Fiorano赛道上试过488PISTA。

约莫2017年时我在上海试过488Spider，当时几乎零迟滞的加速反应与丰沛的扭力，让一向对涡轮动力不感兴趣的我真正感受到涡轮的美好，尽管跟458高亢的9000转红线相比，488的声浪还是让人感到有些慵懒，但去年开着488PISTA在山道与Fiorano赛道上激驾过后，法拉利的涡轮动力终于能够让我念念不忘，对比488 GTB，这副F154CD发动机有50%的零件重新设计，重量比起F154CB足足轻了18公斤，带转速感应的IHI涡轮会根据转速与挡位渐进发放扭力，加上来自488 Challenge的轻量化与空气动力学设计，那专属于法拉利的竞技精华在488 PISTA上得到了淋漓尽致的表现！重点是，全新设计的排气管与重新调校的声浪，终于不再像488GTB那样慵懒，而是结合线性的油门不断提高音频、催化我探索极限的驾驶欲望。

在启动F8 Tributo上路前，我心想：搭载PISTA同款发动机的F8Tributo，不论0～100km/h加速（2.9秒）、0～200km/h加速（7.8秒）或是340km/h的极速表现，几乎都与488PISTA一致，那么F8 Tributo（298.8万元起）会不会只是换了壳的488PISTA？如果真是这样，那么平均要多花200万元的PISTA（平均落地价格超过550万元）车主难道不会觉得很受伤？限量的488PISTA不会因为F8 Tributo而掉价吗？

好吧，我多虑了！

我们先来复习一下F154CD的精华──从帐面上看，F8Tributo的720hp比488 GTB的670hp大了一些，有些狂人会说：涡轮发动机把涡轮加大，调整一下供油，然后再把内部组件升级一下，提升100hp轻而易举？从改装逻辑上来看上述说法好像是没错，但你知道法拉利对动力表现的要求绝对是全世界最严苛的，对法拉利工程师来说，“快”只是所有法拉利超跑特质中最基本的要求，一副排气量不算太大（关系到重量），升功率超过180hp/L的机器，必须做到“零迟滞”，发力要线性，低转速能提供饱满的扭力，还要兼顾高转速时绵延不尽的动力释放。当然，一定要在连续极限运转下仍保持可靠，同时还要能通过全球不同地区国家严苛的油耗与排放法规，这听起来真是个艰难的任务……

换个角度想，法拉利从1992年开始运作的Ferrari Challenge统一规格赛事现在看起来就显得格外有远见，包括近几年热门的XX Program顶尖客户赛车开发计画等，除了法拉利针对VVIP客户提供更高级别的赛事体验外，Ferrari Challenge赛车更成了法拉利开发新型V8动力与各项赛道科技的试炼场。

相较于488 GTB搭载的F154CB，F8 Tributo在相同排量，相同缸径×冲程的基础上，运用了大量来自Challenge赛车的技术，包括新型钛合金活塞、连杆，轻量化飞轮，铬镍铁合金等长头段排气管，搭配带转速感应的IHI涡轮（更轻型的涡轮扇叶），轻量化的气门弹簧与曲轴等部件，诸多强化与升级让F154CD发动机足足在重量上降低了18公斤，而且这意味着更加灵敏的运转反应以及更低的动态负荷。

而在车身的总体框架上，F8 Tributo大幅优化了整车的进排气以及冷却效率，同时对于高速时车身的空气动力学效应进行了强化，提升的冷却效率让车辆在高速连续极限操驾时更加稳定。过去对抗热衰退一向是涡轮动力系统开发时最困难的问题，这点在Ferrari Challenge上的经验对于F8 Tributo的设计有着立竿见影的帮助，而一流的空气动力效应让F8 Tributo在高速时拥有足够的下压力吸附在路面，同时在必要时可以减少阻力达到更好的加速效果。

高度均衡下的强大

可能是我对488 PISTA的印象太深刻了，坐进车内调整好坐姿，按下按钮启动发动机的刹那，我竟然找不到丝毫与488 PISTA的连结，尽管我试驾的这辆F8配备了Modena赛车座椅，但乘坐感还是相当舒适，我很容易就能找到舒服的坐姿。F8的发动机怠速运转声浪不像PISTA轰然作响，当然，更不会像PISTA五点式安全带将人五花大绑，就第一印象来说，F8 Tributo带来的驾驶氛围显然轻松愉悦许多！

方向盘上的Menettino模式切换并没有Comfort或是Normal的选项，对于法拉利来说，Comfort那是Portofino与GTC4 LUSSO才需要的，除了湿地之外就是Sport与Race，然后便是将辅助关闭的专家模式CT Off/ESC Off。在自动模式下，油门反应比较带点缓冲区，变速箱升挡相当积极，丰沛的低扭让转速多数时间得以维持在3000转以下，尽管标配的倍耐力P-Zero轮胎胎噪比较明显，但充沛的低转扭力与衔接滑顺的变速箱，让F8即便在市区或是一般低速路段开起来仍旧轻松愉快。切入Race模式后，转速变得积极，但此时SCM磁液减震器仍旧提供相当不错的滤震效果。

原本我心想，本次试驾的路线应该像488 PISTA一样在Modena近郊铺装优异的山路上体验，结果出发时下起了倾盆大雨，出了Mananello市区之后一路向南，进入山区后天气才渐渐放晴，官方规划的前半段路面品质不是太好，一直到后半段山路才有比较好的铺装品质。现在想起来，原来官方如此安排有其用意，换成488 PISTA一定不会安排这样的路线。

进入晴朗山区后，我随手切入RACE模式，这时变速箱很明显地延后升挡的转速，在几个小角度的胳膊弯中重脚踩下刹车，只听见电脑刻意降挡补油，F8搭载的M-DCT双离合变速箱并不会像许多双离合变速箱那样无声无息毫无顿挫，在全力冲刺升挡时甚至会像背后给你一拳般的推背感。间歇在弯中收放油门，你会发现变速箱在自动模式下仍旧相当聪明，挡位的判断非常准确。

经过了一小段“热身”，我开始将变速箱切入手动模式，倍耐力为F8 Tributo提供的P-Zero Corsa基本上已经属于最强等级街胎（当然跟PISTA搭载的米其林在等级上略有不同），热开之后其实可以容许非常暴力的入弯，几个急弯轮胎稍稍哀号了下很快又回到预定的轨迹。刚开始我开的保守，即便已经咬着出弯点，脚下给油还是略为含蓄，尤其是过去习惯五个红灯的方向盘，刚上手F8发现多数时候我并未把转速用尽，但即便这样，F8出入弯的速度已经颇为惊人！

好吧，我其实不太会形容那进弯、出弯、渐进给油，然后一脚油门到底冲过红线挺进3挡的感觉，那加速度跟PISTA并无二致，但感官上却没有PISTA那样有压迫感，可能就短短的几秒钟，稍长的直线一下子就用到4挡，我无暇仔细看速度，但我知道那已经接近2字头。

这段山路双向各只有一个车道，许多直线段可以轻松3挡拉到红线，但路面状况不是太好，柏油两侧经常冷不防有些碎石，让我意外的是F8 Tributo应付这样的路面比起PISTA反而更加让人心安，一来是减震筒在几个快速起伏的路面可以有效吸收缓冲，并且很快抓住路面。再者，F8 Tributo搭载的SSC 6.1版本并不同于PISTA那样的激进，这套法拉利全新设定的FDE+（Ferrari Dynamic Enhancer+）操控提升系统，在RACE模式与CT Off下都会针对制动、侧滑角与循迹特性实时监控与优化，这让F8在山道激驾时车身可以很有韵律地转移重心，同时在出弯给油那一下提供绝佳的抓地力。

出了山路，刚刚山道那一段快跑其实并没有让我太过紧绷，至少比起去年测试488 PISTA时要闲适多了。回程很大比例是高速公路，我用愉快的心情优雅的巡航，F8虽然不能像Portofino或是GTC4 LUSSO那样提供安静舒适的车室环境，但应付一般热血车主周末休闲出游，游刃有馀。

当然，它仍是标准法拉利V8超跑的性格，充沛且线性的动力回馈，犀利而均衡的弯道动态，与发动机转速完美契合的变速箱等等，F8 Tributo的最大马力点同样出现在8000转红线转速，而变速箱的7个挡位同样会用尽每一匹马力，340km/h的极速仍旧在7挡红线时达到。

一秒一世界

照例，我一样有在Fiorano赛道单独开四圈的机会……F8 Tributo即便性能数据跟488 PISTA几乎一样，但从进赛道全油门冲刺到切进第一个弯道，这车就与PISTA在赛道上完全呈现两种不同调性──在相同发动机基础上，PISTA全力冲刺时的声浪音频更加高亢，方向盘齿比设定与减震筒的阻尼都更加敏感，尤其在连续弯中快速反打方向盘时，轮胎咬地与侧向支撑都更加直接些，刹车踏板同样需要多施加点力道，但制动反应更加直接。

相较之下，F8 Tributo的快同样带着脾气，却不像PISTA那样直来直往刀光见影般的紧绷，在出了桥下的高速弯中，全油门状态很容易可以将速度拉到220km/h（因为某种原因，现在通过大直线必须收油），F8搭载的M-DCT调校上比488时代更偏向竞技，3～6挡齿比衔接绵密，带转速感应的涡轮系统在低速挡时并不会一股脑给你100%的扭力，而是伴随转速与挡位渐进地涌现，这让F8很大程度地接近过去NA时代的线性加速感。F8在Fiorano整个过程大概就是3～4～5挡之间的变换，只有上桥与进发夹弯的路段需要用到2挡，每次升挡转速稳定回落2000转左右，习惯了涡轮特性与方向盘的超转提示后，很快便能找到一个流畅的驾驶节奏跟姿态。

Fiorano我算是比一般人熟悉了，过去开812Superfast与488PISTA跑过，那感觉与今天的F8截然不同，我在直线底大弯前220km/h的速度下全力刹车并且循序降挡，后半车身的重量很明显地推着重心前移，这时带着刹车转进弯角可以感觉非常积极的转向能力，过去PISTA必须精准地拿捏刹车与速度方能有最佳入弯效率，稍有失准很容易感觉推头。F8急刹过程车头轻微下潜，稍软的阻尼让转向轮得到支撑，容错率显然比起PISTA更加友善些。

用RACE模式在连续弯不断加速，我很刻意让车尾多些摆动来微调车身平衡，你很清楚知道FDE+的辅助让车身的重心就在自己跟发动机的这条轴线上，MR V8低重心的优势非常明显，而运用重心转移不断在弯中微调方向与油门，然后不断延后进弯刹车的点，那怕轮胎间歇发出哀号都不影响我的信心，带点油门稍微反打侧滑切过顶点，F8总能让我很快地找到全油门的时机，右手几个起落，你总是很容易在下一圈找到更快一些的小诀窍。

官方给到的488PISTA圈速是1分21秒5，而F8 Tributo是1分22秒5，这1秒的世界对多数人意义不大，但却象征488 PISTA的典藏价值。

致敬当今最强V8

在我的心里，488GTB虽然是法拉利在时代变革下的里程碑车型，但身为资深马迷与F355车主，在尽情奔驰时总感觉少了那么点味道。后来的488 PISTA完全解开了过去我对488 GTB时代难以释怀的心结，比如那有点保守的线条，与带点慵懒的V8声浪，但PISTA终究是PISTA，当你扣上五点安全带时就注定难以淡定地驾驭它。

眼前的F8Tributo融合了488GTB的从容友善与488 PISTA至少80%以上的性能实力，它实现了法拉利对当今超跑美学的最高主张，并且以Tributo之名，致敬法拉利有史以来最强大的V8动力。

而在我眼中，法拉利最强V8，无疑也是全球车坛最强的V8了！