1月9日，江淮汽车发布了最新的产销快报。数据显示，2018年，江淮汽车累计产量为46.41万辆，同比下降6.81%；年度累计销量为46.24万辆，同比下滑9.48%。

其中，SUV车型2018年销量约为9.32万辆，同比下跌23.16%；MPV车型2018年销量约为5.58万辆，同比下跌16.08%；轿车车型2018年销量约为4.85万辆，同比下跌41.1%。而作为江淮汽车的核心利润来源：中型货车、中型客车等商用车2018年销量也都呈现出明显的下滑态势，同比下跌超过30%。

仅仅只有多功能商用车和纯电动车2018年销量有所增长，销量分别为5.15万辆和6.37万辆，同比增长19%以及125.28%。

2018年的寒冬，让实力较弱的自主品牌并不好过，而江淮就是其中一个。不仅乘用车，连利润核心的商用车也处于下滑态势，而这也导致江淮2018年的累计销量的出现了一定幅度的下滑。而其中唯一的亮点就是新能源车型销量的增长，在新能源的趋势之下，江淮新能源车的增量也拉动了其轿车销量的增长。

但从江淮的长远战略来看，大众成为了其逃离销量下滑泥潭的救命稻草，但是能救江淮的真的是大众吗？

瑞风S4救不了江淮

自从2016年瑞风S3的神话终结之后，江淮就再没有在传统能源乘用车上翻过身。

2018年，江淮汽车的销量仍然呈现出下跌态势，只不过相比于2017年所下跌的39.5%，2018年的下跌幅度明显缩小，但也近乎下跌一成。仅从江淮乘用车的销量来看，其2018年的累计销量仅为19.75万辆，同比下降11%。在步入2019年之后，车市的发展形势也不容乐观。而对于江淮这种自身品牌溢价力较弱的企业而言，对其形成的冲击将更加明显。

这种冲击也体现在江淮汽车的财务报表上。由于整车销量较上年同期下降5.53%，同时受新能源政策和产品结构的影响，江淮汽车在前三季度的主营业务收入较上年同期下降3.3%左右，主营业务成本较上年同期下降1.4%左右，同时由于其他因素的影响，2018年前三季度江淮汽车的营业总收入为363.31亿元，同比增长仅为2.22%；归属于上市公司股东的净利润为0.48亿元，同比下降达到78.13%。

而从股市上也能看出市场对于江淮汽车的预期，截止到发稿时间，江淮汽车下跌1.97%报收4.98元，而还记得在去年2月，江淮汽车向其354位核心员工定向发行1883.1万股股票期权，希望以此激励员工。计划规定到2020年2月，江淮汽车的股价高于12.23元，江淮汽车的股权激励计划才有用，如果在行权期，江淮的股价没有达到12.23元，发布的股权期权也就宛如一张废纸。而现在相比发售期权时的7.3元相比，距离目标更加遥远，这也让江淮汽车的这354位核心员工心中蒙上了一层阴影。

曾几何时，江淮瑞风S3也有过月销近3万辆的辉煌，而到现在只剩下唏嘘，在SUV潮水褪去之后，江淮首先成为了“裸泳者”，在两年推出三代车型都不能拯救江淮之后，S3成为了失败的代名词。在此之后，没有了销量支柱的支撑，江淮在SUV的道路上渐行渐远，瑞风S7的冲高失败，瑞风S3再换代的无可奈何，成为了江淮在乘用车板块永远的痛，更不用说随着市场的不断发展，马太效应的突出，没有任何变化的江淮成为了那一个被抛弃的品牌。

江淮汽车股份有限公司总经理项兴初曾表示，除了竞争压力的增大，“江淮在换代节奏上把控不准”成为其销量下滑的主要原因。

为了挽回在SUV上的颓势，2018年，江淮汽车推出旗下首款与大众汽车共线的SUV车型瑞风S4，以求重新挖掘其在SUV市场的潜力。而实际上，江淮推出瑞风S4，就是希望重新夺回瑞风S3失去的那些市场份额，但是市场已经不是那个蓝海的市场，小型SUV市场从2017年底就出现了下滑，而到了2018年更是没有上扬的态势，这时推出瑞风S4可以说是困难重重。

同时，MPV销量的下滑也揭露出了江淮较低的抗风险能力。无论是产品还是销量处在在同级别车型上风的江淮MPV，由于市场整体容量有限，而且众多有实力的车企也在布局MPV市场，其销量与竞争力也大不如前。

难道凭借大众强大的品牌优势与品质管理、流程体系来为自己“谋生存、求发展”，已经成为江淮目前最大的期望了吗？大众究竟能否推动江淮的提升，现在还无法下出定论。但江淮与大众的合作，并不止于传统燃油车领域。

西雅特背后的意义

与大众在新能源汽车以及其他领域的合作，对于江淮而言，则是其另一个重要的发展方向。2017年6月，江淮首次与大众签署合作协议；2018年，江淮大众正式成立，双方股比各占50%；2018年4月，江淮大众发布全新品牌思皓及首款车型E20X；同年7月、11月，江淮汽车继续与大众集团、西亚特签署了两份谅解备忘录，不断深化在新能源方面的技术研发、平台、销售及品牌方面的合作，并计划于2021年或之前引入西亚特品牌；12月，江淮大众新能源研发基地开工投建。

江淮与大众的合作，对大众而言，是想要凭借江淮的平台来实现西雅特的“中国梦”；但对江淮而言，却可以吸收大众先进的技术及管理经验。鉴于现今新能源市场激烈的竞争环境，在西雅特正式国产之前，思皓能否经受住市场考验，为其打下良好的市场基础，成为双方能否达成各自战略目标的关键。

但在中国这样一个全球规模最大、增速最快的电动汽车市场，西雅特有很大的施展空间；在西雅特在整车性能、外观设计和智能网联方面积累的技术成果，也将得以在新能源车型上运用和发挥。不过，西雅特尚未有纯电动车型投入市场，在新能源领域的技术水平有待检验。

而且，从当前来看，虽然新能源汽车的快速增长，已成为拉动江淮销量回暖的一个支点，但2019年新能源汽车市场也面临补贴退坡带来的市场动荡，同时，新能源汽车补贴发放时间周期相对较长也在一定程度上对车企的现金流带来压力。因此，江淮与大众在新能源的合作，也或将面临重重困境。

而从另一方面而言，诸如江淮大众、长城宝马、吉利戴姆勒等新型模式的接连落地，也意味着中外企业合资模式进入新阶段。在这种模式下，双方在自动驾驶、出行服务新能源汽车等领域均有广泛而深入的合作。特别在合资股比限制解除的大背景下，对于自主品牌来说新型合资模式的探索，将是江淮汽车未来能否借助外资品牌发展自身的有效举措。

无论怎样，根据江淮汽车之前所定下的2019年度产销各类整车及底盘50万-60万辆的初步目标，大众将成为其翻盘的关键。而江淮如果想在未来与大众的合作中，保持自己的尊严，那现在的江淮要么必须要把乘用车做起来，要么就索性放弃乘用车，专注利润以及市场地位更高的商用车，毕竟这些才是江淮汽车最大的利润来源。况且，谁都不希望江淮会成为下一个华晨。

文/孙柏

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