面对如火如荼的电气化的趋势，偏执的马自达仍尚未在国内推出混动车型，而在日益严峻的国六排放标准前，马自达也祭出了压燃式汽油机技术，通过控制高压缩比（15:0）的可燃气，实现低油耗与低排放的效果，而搭载在全新一代马自达3之上的SKYACTIV-X发动机，其2.0L的排量，其百公里油耗城市6.5L、高速公路4.9L，直逼同级的轻混车型。

而在电动化的趋势下，马自达仍旧偏执的钻进燃油动力系统中去，根据马自达官方表示，在某些地方，由于电力和发电方法，内燃机可能具有更多的排放优势，而官方也并没有淘汰计划。此外，马自达还透露了另外一个重磅消息，将恢复转子发动机的量产方案，预计首先将搭载旗下跑车。

提及转子发动机，就不得不提马自达，它们曾经辉煌，也曾经落寞，但偏执的马自达始终都未放弃转子发动机的量产计划，消费者也在苦苦等待，但转子发动机回归后，是否能重续辉煌，还是再次昙花一现？本期我们就着重解读！

疯狂的转子发动机

转子发动机由NSU公司工程师Felix Wankel所发明，转子发动机采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放，与传统的往复活塞式发动机的直线运动迥然不同。其结构简单，体积小、运转平顺等特点，迅速引起了各大车企的兴趣，纷纷取得了转子发动机的制造授权，但经过一番试制后发现，其量产难度远比想象中的要大，而后纷纷退出了转子发动机的量产计划。

而日本东洋工业（马自达前身）在1961年斥巨资买下了转子发动机的专利，在投入了巨大的人力、物力之后，终于在1967年5月率先完成了转子发动机的量产。当然，马自达当初购入转子发动机的动机也不纯洁，因为篇幅原因，就不展开细谈了。但无论如何，马自达将首款转子发动机COSMO Sport 110s量产，开启了转子发动机的辉煌时代。

从首款量产车型Familia Rotary Coupe让转子发动机开始规模化的进入市场，而随后发布的传奇跑车RX-7以其独特的魅力，时至今日依旧被众多消费者所钟爱。而在1991年，转子发动机达到了辉煌的顶峰，在勒芒24小时耐力赛中，马自达55号787B赛车，凭借在9000转时能爆发出690匹马力的2.6L的R26B四转子涡轮增压发动机，以超越第二名两圈的成绩获得冠军。

但树大招风，在马自达夺冠之后，勒芒就正式拒绝了转子发动机参与该赛事，这就是著名的“马自达条款”，在RX-8上市之后，转子发动机在油耗、耐用度等诸多方面仍未有质的突破，随着RX-8停产，转子发动机逐渐淡出了我们的视野。

转子发动机的短暂人生

其实转子发动机结构非常简单，相比活塞式发动机，转子发动机旋转一圈可做功三次，可以直接将可燃气的膨胀力变成驱动力，在转换效率和功率上远超普通活塞式发动机，具有响应速度快，功率大，噪音以及震动小等特点，其转速甚至轻松破万。

当然，优势越大，缺陷也就越明显，由于其结构性问题，要求制作工艺非常高。首先是油耗问题，转子发动机由于结构性问题，可燃式混合气体然有时间非常短，造成燃烧不完全，并且由于其在高转速运转期间，不均匀的燃烧会导致产生强烈的热负荷和受热不均，这也为缸内润滑带来了极大的难度。为此，转子发动机润滑方式极为奢侈，采用机油与燃油混合喷入缸内，同时燃烧，虽然解决了润滑，但机油的耗费极为惊人。

另外就是工艺与材料的问题，转子发动机内部的相邻的腔室只有一个径向密封片，而随着三角转子旋转，与密封片接触位置始终都在变化，因此造成三个燃烧室并未完全密封。并且由于始终处于接触状态，密封片磨损比较快，上时间使用后磨损较大，容易造成漏气等问题，使油耗问题更为突出。

到底油耗有多突出，我们以RX8搭载的1.3L转子发动机来看，其在9000转的转速下，最大功率可达231马力，但百公里油耗高达15L，其油耗已经超出了部分消费者的最高预期。

并且转子发动机还具有低扭矩、高功率的特性，虽然马自达采用了两台涡轮增压增强其低扭，但其低扭效果依旧低于活塞式发动机。并且，随着电动机的登台，具备低速高扭以及高速恒功率的特点使其在性能上远超燃油车数据，其转速也轻松可达到1-2万转。并且电动机成本非常低，可靠性比较强，后期维护成本也比较低。

在转子发动机远离赛道之后，其发展之路就被锁死了，而新能源汽车的登台，给了转子发动机最后一击。在节能减排的大环境下，留给转子发动机的空间愈来愈小，那个曾经令无数人感到惊叹的转子发动机，注定只能像流星一样经历短暂性的闪耀。