荣威在去年推出RX5时曾引起一时轰动，打着全球首款超级互联网SUV的名号做出了一款时尚又配置丰富的国民SUV，也饱受欢迎，后来又基于普通版RX5的基础上推出了插电混动版e RX5，搭载1.5T涡轮增压发动机和电动机的组合会有效提升燃油经济性，而且最重要的是还可以免费获得一块上海的新能源牌照。除此之外，荣威又在二者之上，推出了纯电动版本的ERX5，那么这辆纯电动SUV如何呢？

北京有个全长90多公里的五环绕城高速，上海也有一条外环绕城高速，全程为99公里，按照ERX5的425公里的理论最大续航里程，完全能够绕两者跑上4圈，为什么这么说，因为ERX5不仅在上海可以免费获得新能源指标，而且在北京也同样如此，进入了新能源目录，意味着可以使用北京新能源指标来购置这款车。当然，这次我们没有如此疯狂去极端测试它，而是跑了一段将近300公里的长途自驾，来综合体验它的各方面性能。

此前我同事曾经对ERX5进行过详细的静态体验，外观内饰和空间的详解可以点击以上图片进入相关链接。

现在市面上的纯电动SUV比较少见，除了高高在上的Model X之外，也就剩北汽的EX系列和比亚迪宋EV了，而后者显然是ERX5的直接竞争对手，二者无论是售价还是尺寸亦或者续航里程都比较接近，可以说是不分仲伯，至于到底选谁，可能就萝卜青菜各有所爱了。

从动力总成上来看，荣威ERX5在输出水平上比宋EV稍弱，但是在综合巡航里程和最大巡航里程上有一定优势，对于电动车来说单纯追求强大的动力输出没有意义，还是要看综合驾驶品质和巡航能力。

ERX5依靠电动机在启动阶段时就能爆发出最大扭矩的优势，在起步和初段加速上并没有任何劣势，这样就保证了在城市内驾驶的基本需求，可以快速的提升车速，完成起步、超车或者并线。

驾驶模式选择提供了节能、标准和运动三种，会根据不同的模式有不同的动力输出模式，电动机的出力和最高转速也受到不同的限制。

KERS按键为能量回收力度选择，也提供了三档可调，不同的档位下能量转换回收力度的变化非常明显，最高档下当你松开油门滑行时或者踩下刹车踏板制动时能明显的感受到减速力，这些能量被有效利用充进电池内。

ERX5的刹车踏板调校偏向于汽油车，没有因为KERS系统的存在而产生不线性和一般新能源车在刹车末端的那一下顿挫感，感觉不错；在制动和滑行时由于不同的能量回收力度模式产生的感觉也完全不同，其中二挡最适合日常使用，三挡适合大下坡时使用。

ERX5的整体行驶质感控制的不错，无论是底盘的表现还是整体的隔音水准，都符合一台偏向于家庭用车的调校，一切以舒适为主，可以在日常通勤使用中更轻松惬意。能把一台纯电动车调校成和汽油车相当的驾驶质感相当不易，再加上电动车的平顺和安静，真的挺惬意的。

外观无过多变化，有专属标识

ERX5的充电接口也分为快充和慢充两种模式，其中交流充电桩为慢充模式，需要大约40分钟的时间可以将电池电量充至80%左右，而直流快充桩可以在7个小时左右将电池电量充满，另外ERX5还支持使用家用220v电源充电，约需要16个小时充满。

从尺寸对比上来看，比亚迪宋在长宽高上都比ERX5有优势，可以说是整个大了一圈，不过在轴距上却是没有ERX5长，在空间上的表现也会有所劣势。

ERX5在外观上和普通版RX5没有明显区别，依然是当时那个强调了无数遍的东韵西律的设计理念，这套家族式设计风格我们也能在i6上发现，整体结合了东西方之元素形成了自己独有的设计理念，无论是视觉效果还是和谐程度都很优秀。

内饰保持一致，做工用料优秀

RX5的内饰风格在几款车型上从未改变，简约的中控台设计加上一块超大的竖屏成了它的专属元素，不过说实话，屏幕虽然大，但是并不恶俗，相比于某些自主品牌的大屏，差别立辨；除此之外，在做工上，良好的拼装工艺导致接缝均匀，用料也不错，能接触到的地方基本都是软质材料和皮质包裹，比部分合资车型要良心了不少。

RX5的这套斑马系统在系统智能程度和UI设计上都非常不错，屏幕虽然大但是并不恶俗，反而显得简约而时尚，操作也不复杂，很容易上手，唯一美中不足的就是它的屏幕，虽然显示效果和流畅度优秀，但是在操控体验上还需要优化，总感觉不是那么灵敏；全液晶仪表也是全系标配，同时也是新能源车型专属，功能性和美观性都不错，符合新能源车的那种清新的气质。

Alcantara的材质比真皮要好很多，无论是质感还是实用性上，至少不会夏天烫屁股冬天冻屁股，摸起来也很舒服，最重要的是，它真的很贵，所以在这个级别中使用这个高档面料，ERX5应该说是同级别中唯一。

总结：

从实力上来说荣威ERX5真的不弱，尤其是它那优秀的行驶质感和良好的品质，绝对可以说能够超过一些合资品牌了。纯电续航300多公里也已经能够满足大部分人的日常通勤需求，再加上在北京和上海的新能源政策优待，在这些购车愈来愈难的大城市，应该会产生不错的竞争力。（网通社 图/文 李少晨）