全轮驱动对于丰田普锐斯来说并不新鲜。

例如，在日本本土市场，2016年就有了四驱版本的普锐斯。但是直到2019款丰田普锐斯AWD-e这代上，四驱普锐斯才被引入北美市场，这也是北美第一款可以全轮驱动的普锐斯。

为什么说普锐斯四驱有个“e”呢，这是因为它是电动车，采用了AWD-e油电系统，它没有传统的中央差速器，也不需要扭力分配装置，更不用前后轴传动装置，而是使用一具独立的无电磁后置电动马达，能在车速0到9.6公里的速度下，驱动后轮，速度最高近70公里，此系统直接供电给后轮，避免后轮停滞，而不用四轮驱动系统，借此可以提升油耗表现，

这个无电磁电机最大功率仅5kw，峰值扭矩也不大，仅为55Nm，由于没有中央差速器、后传动轴，因此它比丰田其他四驱车型的四驱系统紧凑了约25%。

油耗方面一直是普锐斯的强项，根据美国EPA 2018年的数据，普锐斯AWD-e的城市百公里油耗约为4.5 L/100km，高速约为4.9 L/100km，综合油耗约为4.7 L/100km；同时，两驱模式下的AWD-e车型城市百公里油耗约为4.35L/100km，高速约为4.7L/100km，综合油耗约为4.5L/100km，至于Eco模式下的油耗，就更令人吃惊了，其中，城市油耗，高速油耗和综合油耗分别是4.05 L/100km、4.43 L/100km、4.19 L/100km。

AWD-e系统能为后轮提供10km/h的动力，此时普锐斯的前轮继续保持驱动。如果车辆传感器确定驾驶条件满足后桥支撑，系统则将以高达70km/h的速度输出动力——这是由丰田研发部门确定的速度，该速度下车辆能发挥出最高效率，并且车辆性能将达到稳定水平。

如果你在高速公路上行驶，此时路面比较坚硬，基本不需要全轮驱动。但如果你经常行驶在暴风雪区域，这时候你可能就需要一台普锐斯AWD-e这样的四驱车来帮助你脱困了。

我们有机会体验了一次在雪地上驾驶普锐斯AWD-e的感觉。

虽然试驾项目很短，但却充满了刺激，项目包括6％的坡度驾驶，减速带，90度拐弯和急转弯。场地里没有红绿灯也不用担心会撞到旁观者，你可以在不到30秒的时间内轻松完成这几项。

从白雪皑皑的山顶上开下来，普锐斯AWD-e的轮胎有点儿打滑。除了AWD系统本身之外，最大的原因是它的光头胎的锅。在弯道部分，我保持一个较快但绝不算失控的车速——50km/h，在未踩过一脚刹车的情况下过了弯。然后紧接着进了S弯。

开着AWD-e过弯道有两种感觉，一是车身短小，二是整车十分紧凑，我还在40km/h的时速下学着漂移。虽然是四驱，但AWD-e是可以有一些滑动的，即使是冬季，即便是用了不合适的轮胎，但我从未感到过车身失控，普锐斯AWD-e也能以稳健的方式保持车身稳定。

四驱普锐斯表现如此优越，但在两驱AWD-e上就不是这么回事了，我以 40km/h的速度在开，我的脚在制动器上盘旋，然而车身侧滑依然很严重。在过同样的弯道时，我把车速降了很多。通过的时候就跟电影里的慢动作一样，与此同时，车辆的牵引力控制系统不断的介入，试图将我拉回直线，可我还想提高一下车速。直到最后，驾驶员信息屏幕上有很多警示灯在闪烁，我做罢了，毕竟跟四驱就是不一样。我最后差点没刹住车，停在了锥形雪堆前，推土机几乎要挨着我的车道了，所以说，冬季雪地驾驶一定要换雪地胎，无论是两驱还是四驱。

试驾了好久，我发现新款普锐斯AWD-e的驾驶感受跟普通普锐斯没什么区别，它们都十分安静，开起来不费脑，但是有一点，它的变速器不是那么友好，就跟现在流行的按键换挡一样，我得低下头去换挡。

值得夸奖的是普锐斯这台1.8L的发动机，有些2.0 L发动机在满载时发出呼呼地“喘气声”，似乎昭示着不堪重负，但是普锐斯AWD-e的发动机不这样，它的声音是循序渐进的，不算好听，也不算难听。

2019款普锐斯AWD-e的动力系统为电动机与发动机共同协作的混合动力系统，内燃机（ICE）与两个电动机/发电机由一个特殊的CVT整合，共同输出最大90kW的功率和142Nm的峰值扭矩。

普锐斯两驱车的电池组是锂离子电池，但四驱车型AWD-e的电池组却是镍氢电池，被放置在后排座椅下方，不影响后备箱空间。

至于车型方面，AWD-e车型将只会在海外版的中高配车型上支持选装，官方预计该车型将占到普瑞斯总销量的25%左右。

另外，普锐斯还取消了原来对比色鲜明的白色内饰面板，取而代之的是钢琴黑配色，好处是更加雅致，坏处是更容易招灰。另外，丰田还重新设计了前排座椅加热的控制键位置，把它从换挡杆旁边移到了杯架和无线充电之间的插槽里，以更加符合人体工程学设计。

丰田的设计师还重新设计了它的大灯，雾灯，尾灯等组件，重新设计了前后翼子板，有些人觉得普锐斯的外观不好看，但是我想说，随着混合动力市场越发白热化，就算普锐斯不是那么好看，它的日子也比跨界SUV、皮卡车好过的多。