2018年国内车市整体“遇冷”，市场进入微增显而易见。自7月份以来延续的汽车销量下滑情况持续发生，打破了持续近20年的“金九银十”车市定律。

车市进入“低谷期”，处于第二阵营豪华品牌的英菲尼迪同样不能置之事外。

如果我们要给英菲尼迪的2018年，设定一个合适的关键字，那一个“颓”字便能概括。

东风英菲尼迪的“颓”是市场的颓，1-12月全年累计销量28868辆，相比较其2017年累计48408辆的数据，下降了约四成；是产品的颓，没有竞争力，频遇质量召回问题；也是内部的颓，高管离职，人才流失。

东风英菲尼迪的2018年是逆水行舟，且行且退的一年，那它真的意识到自身存在的顽疾了吗？并不见得。

▍市场的颓废

自2007年英菲尼迪入华，距今已经10年有余。而在其最初入华之际，是实打实的进口车。当其以进口车的身份在中国市场混了几年，品牌力和销量却迟迟没有起色。毕竟，对国产一事不松口的雷克萨斯只有一个。

直到2014年，英菲尼迪的销量依旧十分难看，最终它选择了国产之路。

年销10万辆曾经是从二线豪华迈入一线的一道门槛。2014年东风英菲尼迪成立，公司就定下了2018年实现销量10万辆的目标，当然2015年的英菲尼迪便取得了可喜的成绩，春风得意。在乘用车市场持续上升和国产英菲尼迪车型的加持下，英菲尼迪在华销量可谓十分亮眼。

只不过好景不长，2016年英菲尼迪在华增长便日渐趋缓。2016年时，英菲尼迪在华销量4.16万辆，同比微增3.4%；2017年，其全年销量为4.84万辆，有同比16.4%的增长。到了今年更是遭遇了“滑铁卢”一般的失利，东风英菲尼迪全年累计销量不足3万辆，实属辣眼睛，与其国产之初夸下的“2018年实现10万台年度销量”海口，相差甚远。

经过五年销量的波动，在预定时间结束时，英菲尼迪的销量依然在低位徘徊，其2018年的市场颓废已然是板上钉钉。

▍产品的颓败

其实，英菲尼迪的市场颓废是有迹可循的，而第一条线索，显然逃不脱产品的颓败。

前文说，英菲尼迪有过一段辉煌期，这并不假。几年前，仅仅靠着英菲尼迪Q50L(配置|询价)和英菲尼迪QX50(配置|询价)这两款国产车型，英菲尼迪便实现了品牌市占率达到2%的成绩。

但在2018年，我们可以发现，英菲尼迪在中国的产品序列中，依然只有这两款车型，而在进口车型上，唯一有一定销量热度的是一款紧凑型SUV英菲尼迪QX30。这便暴露了一个极大的问题——英菲尼迪产品匮乏。

除此之外，英菲尼迪产品缺乏竞争力也是一个关键因素，这主要表现在频发的质量问题上。

比如6月时，因部分车辆制动助力器内部部件的制造原因，召回进口英菲尼迪QX60共计196辆。

12月时，则因用户手册描述的后门儿童安全锁的锁止与解锁方向与实车操作不符，召回部分进口英菲尼迪QX30汽车，共计5676辆。

汽车召回并不是什么新鲜事，但在用户频繁的质量投诉下，也从侧面反映出了东风英菲尼迪质量与可靠性并不高。

▍人才的颓丧

市场方面的危机，也传染了英菲尼迪内部，人才流失以及经销商退网，无异于火上浇油。

比如，东风英菲尼迪总部员工人数从鼎盛时期的近300人，下滑到不足240人，员工人数减少超过20%，有人离开的岗位被不断冻结，实际上是在缓慢裁员，甚至法务、售后部分业务部分等，仅保留一人，曾经有近10人的公关部，减少到只有2人。

此外，比销量及利润下滑、人才流失更让英菲尼迪警觉的是，在浙江地区，已经有部分经销商退网，导致车主无法正常维修保养。

据统计，目前，英菲尼迪在华拥有123家经销商。因为终端市场的不景气，致使经销商库存压力大，运营成本高，迫于经营压力，很多经销商选择了退网。

而经销商退网又与市场的颓废脱不了关系，毕竟为了提振销量，英菲尼迪加大终端优惠，进一步压缩经销商利润。然而，在销量没有改善的情形下，经营困难就成了经销商们不得不面对的问题，“出走”实属不得已而为之。

从市场的颓废，产品的颓败到人才的颓丧，英菲尼迪的2018年已然是垂头丧气了。颓了一整年的英菲尼迪能否在新的一年里苦尽甘来呢？大家都在等，但时间不等人。