这两天或许可以被称作“新造车品牌日”吧。拜腾、威马、前途、零跑、新特……扎堆搞起了或新车亮相或战略发布或媒体交流的花式活动，赶着车展前奏一起嚎啕着：喂！别忘了我们新势力！

怎么可能忘呢？这两年或许也可以被称作“新造车品牌年”噢，蜂拥而起的新造车品牌数量，怕是四只手也数不过来。他们的造车逻辑也大体相像：宣表理想、品牌发布、融资、概念车（惊艳）亮相、融资、首款量产车（炫酷）发布、融资、融资、融资……

简单来说，就是都揣着做中国特斯拉的梦想，走着特斯拉式的套路。

特斯拉的造车模式什么样儿？

“特斯拉模式”现在已经成了专有名词，因为人们说它改变了全球汽车业的思维方式。

通俗点说，就是特斯拉在做任何事儿时，都没把自己当成传统车企甚至传统制造企业，他们为了标榜潮流、时尚，抓人眼球，玩的都是科技企业的那一套。

比如埃隆·马斯克特别喜欢在各种镜头前讲故事，讲他个人的过去，讲特斯拉的梦想，讲整个出行方式的未来，还有不投传统广告、让用户在社交媒体上分享驾车体验、建苹果式体验店、买车要网购等等，都是特斯拉推崇的互联网营销方式。

他们的造车理念也很IT，把整车所有多媒体、通信、座椅、配置等功能都集中到一块17寸的触摸屏上，利用软件就能紧跟时代潮水，终身为汽车提供免费升级。还有在解放大脑方面，与传统汽车的车主相比，特斯拉车主恐怕是当前应用过自动驾驶比例最高的车主群体了。

不过，除了这些表面面向消费者的实用性噱头外，特斯拉真正最为人乐道的，其实是一个几无原始积累的企业如何进化出如此持续的造血能力，作为爆发力的原生动力，它的融资模式才是人们之所以将其作为“特斯拉模式”来研究的根本原因，也是今天那些新造车企业竞相学习的东西。

我甚至觉着，埃隆·马斯克其人最游刃有余的能力，就是融资能力。

自从2004年马斯克以出任公司董事长、拥有所有事务的最终决定权为条件向几个年轻小伙儿创立的特斯拉投资了630万美元后，马斯克和特斯拉就开始了他们在新能源汽车领域和融资领域的传奇历程。也是从那时起，马斯克就挖到了电动车背后的巨大商机，他开始频繁出现在媒体和公众面前，讲述自己的新能源梦，为未来融资加码。

要知道，14年前的那个时候，别说汽车行业，即便是互联网行业，能撑过A轮融资的创业公司也极为少数。因为那时，还不流行讲故事。

但彼时的马斯克就展现出了惊人的天赋，在连概念车都还没有的情况下，第一轮融资后不久，马斯克就在2005年先后带来了Compass Technology Partners的120万美元，马斯克和Valor Equity Partners的1300万美元，马斯克和拉里·佩奇、谢尔盖·布林（谷歌创始人）的4000万美元。2006年特斯拉第一款车Roadster亮相后，很快又融来了D轮融资4500万美元。2008年特斯拉交付给投资人们7辆Roadster后，再次融资4000万美元。

这个放在今天都算快节奏的融资速度，让特斯拉刹时就被媒体捧上了天。再加上7位大投资人拿到外观炫酷的Roadster后，为之疯狂站台打call，无形广告图穷匕见，《福布斯》率先将其称为“最不负盛名的新车”。

于是特斯拉一炮走红，Roadster四个月便销售一空。同年，Model S(配置|询价)也宣布开始研发。

一战成名后，长袖善舞的马斯克更开始了“全面融资”模式，尤其开始向传统汽车产业和政府部门靠拢。2009年初，特斯拉通过向戴姆勒公司出售10%的股权，获得了5000万美元，同年6月，获得美国能源部4.65亿美元的债务融资。2010年，特斯拉又顺顺当当在纳斯达克上市，直接融资2.26亿美元。

所以尽管特斯拉始终负债累累，卖一辆车亏一点钱，也一直被外界质疑资金链会否断裂，但却从未真正缺少过救命钱。

直到近两年，特斯拉仍在不停通过发行股票和债券这两种方式，动辄十几亿十几亿美元的融资。

虽然，他们每次融来的资金都是基于未来损失而不是未来收益，风险指数仍然不可估量。但其经营模式和的确具有颠覆性的汽车产品，已经成功改变了电动汽车的形象，并让传统车企成为了落后、迟缓甚至无趣的代名词。

包括通用汽车在内的不少传统车企，甚至都成立了专门小组研究“特斯拉模式”。而现下中国的新造车企业们，更是在产品、渠道上竞相效仿。

蔚来、车和家、奇点、小鹏、威马、零跑、拜腾……谈梦想、推概念、融资圈钱、酷炫新车发布、投资人“代言”、又流产、一会儿代工一会儿工厂自建、讲互联、建体验店……无一不是如此。他们看起来统统不想切入重资金链和供应链的传统造车领域，都在力图将自己打造成“中国的特斯拉”——

反正特斯拉从成立到量产车正式下线都用了整整六年的时间呢，慢慢来，先圈钱，想那么多以后干什么呢？

还有多少人记得大众式传统平台？

然而，特斯拉的未来都尚不光明，这些想走特斯拉模式的企业前途似乎更加未卜。再加上中国汽车产业发展本就相对较慢，互联网企业进军汽车产业没个七八年，很难让人相信再现特斯拉式的造车模式。

就连马斯克都曾在造车的诸多实际问题上彷徨不前，比如过去，MODEL X(配置|询价)和MODEL S生产自同一平台，但实际操作过程中，MODEL X相较S多实现的功能和整车设计布置的不同却让工程师们抓耳挠腮。于是后面的MODEL 3和MODEL Y，特斯拉直接用了两个平台，放弃了思考到底要不要平台共用。

这时，再看诸如大众汽车等传统车企，这些平台化造车的坚定拥趸就尤为难能可贵。拿最典型的大众来说，不论是早年间PQ、PL的平台划分，还是随后的MQB、MLB等模块化平台，都毫无疑问地代表了当时先进的造车理念，甚至被誉为汽车史的一次颠覆。

平台化的意义除了车型开发，更是一种新的生产方式，通过建立一个标准化的、可互换的通用汽车平台，不仅可以使车辆研发缩短周期、通用技术，而且共用零件能大大减少生产成本，最终受益于消费者。

但“中国的特斯拉”们，有人花大把精力与资金投入到平台研发与生产上来吗？

肯一步一个脚印踏踏实实的，仍然是传统车企。比如，长城汽车WEY。

WEY的新能源平台是什么样的？

过往这么多年，市场上几乎都没有长城的新能源汽车，很多人质疑，作为国内数一数二的车企，为什么长城如此不谙世事，就是不搞新能源？其实并非如此，早在2006年，长城就启动了关于新能源汽车的种种研发，并且，在长城决定成立高端品牌项目后，2013年，同时启动了该品牌的新能源平台项目，也就是今天我们看到的WEY的插电混动平台Pi4。

前不久，我去到长城汽车技术研发中心，听工程师们讲了讲到底Pi4平台是什么，对今后WEY的新能源汽车有多大用。

“Pi4”的3个字符分别取自“Plug-in”“intelligent”和“4WD”，也就是插电式、智能化和四驱系统的意思。

当大多数新能源车企都不再关注平台，而是一味猛攻如何玩模式、如何智能互联时，为什么WEY仍坚持大手笔投入到一个全新平台的研发中来呢？

我把这个问题抛给了他们，而他们告诉我，全新新能源平台的研发本身也是一个重新塑造科技形象的机会，基于新平台上的种种突破，比如动力、节能、智能安全等，就是品牌的一部分。更何况，平台化的意义远不只是竖起品牌形象和科技标杆，他们瞄准的更是未来长城新能源的可持续发展。

比方说，Pi4平台采用了安全灵活并同时兼顾能效的P0+P4混联架构，并且应用的双轴驱动技术，这个架构的最大特点，就是可以通过对布局的调整延伸出不同的新平台。

它可以直接转化为更简单的P0架构，走舒适的弱混路子；也可以转化为P0+Px的前驱插电混动结构，单通过前驱技术实现启停、电机Boost、发动机发电等灯；还可以转化成前电机高低压不同的Px+P4架构，直接驱动后轮，确保动力性能和四驱性能，以及纯电动行驶和能量回收功能。

也就是说，WEY的Pi4平台可以实现前驱、后驱及四驱的三种行驶功能，这种灵活性非常适合强调驾驶乐趣的消费者。

而且，Pi4平台还会基于现有的模式，未来进一步拓展到纯电四驱平台、48V混动平台P0架构和Hi4架构。

所以你能看到，这些即便到了新能源时代，仍在坚持开发新能源平台、着眼于更为长远未来的企业，大多都是对造车真正有热情、把造车当事业的传统车企。

Pi4平台还有着许多能为日常驾驶带来便利和实用性的优势。

比如其一，有劲儿。当前驱BSG电机与后驱电机同时发挥最大效能时，Pi4平台的PHEV动力性提升可以达到30%，而常规PHEV动力性只有8%。

而且由于Pi4是通过后桥电机实现分轴控制，进而转化为混动四驱，所以相较传统SUV，Pi4平台的SUV不仅可以省去传动轴的负重，还可以利用电机输出更大扭矩，获得更好的越野性能，像WEY P8在干燥沥青路面就能实现60%的最大爬坡度。

其二，省油。混合动力之所以省油，就是有个“能量制动回收”和“动力糅合”系统嘛，而这个系统主要就是和减速器有关。一般来说，包括特斯拉在内的大多电动车只提供1挡减速器，但基于Pi4平台的车型比如WEY P8提供的则是2挡专用减速器，这就可以减少电机负荷，从而额外节省2%的电能消耗，纯电行驶50km没问题。

其三，安全。按照长城的说法，Pi4平台是国内首个采用汽车电子、电气产品功能安全的国际标准进行动力系统功能安全设计的自主品牌平台，其各项指标都已经达到北美市场法规标准。尤其是平台的高压安全设计，通过PSS点爆开关，一旦发生碰撞，动力总成就能在30毫秒内将高压主继电器断开，保障整车安全。

相比于概念和模式，一个平台能提供给我们的，都是实打实肉眼可见的创新和实用主义。

而能够完成这一切，都是因为企业里有一群怀揣着传统造车理想的汽车人，就像Pi4平台技术总监曾士哲所说的：“其实从立项研发到平台亮相这五年，我们很痛苦，但因为有造车的情怀和梦想，我们痛并且快乐着。”

这几年来，Pi4研究团队完成了150辆车、累计420万公里的实车验证，对标ABB等豪华品牌不断改进，平台项目上的各部门要每隔两周就找魏建军汇报一次进度，每个季度都要绩效考核，加班到十一二点是常态；测试平台期间，所有负责任都在不停出差，新疆、西藏、内蒙这些有极端测试区的地方，都跑了数不清的次数；现在P8快要上市了，呆在工厂早出晚归更是日常。

我问技术中心新能源设计部的副部长刘宝，这么苦的日子，你们管理还那么严格，现在有没有快解放的感觉，刘宝说：“魏总常说呢，对懂规矩的人来说，公司有没有规矩都一样，对真正有想法的人来说，公司严不严格也不算什么了。”言下之意，这可是场持久战呢。

如今，长城新能源已经投资10亿元，拥有了4类国内车企首创试验室、14类大型综合实验室，总面积达到4.5万平方米，还有114万平方米试验场。而关于未来的新能源项目资金规划，长城已经准备了多达170亿元，外界尤为关注的纯电动平台也正在研发之中。

所以，当人人都想成为中国的特斯拉时，长城却不务空名想要做中国的大众，或许，这样的企业才更可能是中国新能源汽车的未来？