11月4日，一汽-大众发布了新高尔夫(配置|询价)家族庞大的产品阵营，包括新高尔夫、新高尔夫R-Line、新高尔夫GTI(配置|询价)三款产品的11款车型同时上市。严格来说这只能算是改款车型，而最大的关注点，自然就是1.4T版本的高尔夫，将后悬挂部分从备受消费者吐槽的扭力梁，重新换装为多连杆式，改变了国内高尔夫7代只有GTi型号才配多连杆悬挂的境况。这个版本我们称之为高尔夫7.5。

无论当初不少公关媒体吹捧得高尔夫7的扭力梁神得如高尔夫6的多连杆，要来的还是要来的，实际上这也是国内版的1.4T高尔夫7正式和国际版本接轨的动作，与其说增配倒不如说把减配的补回来。再多的“背后的故事”就不说了，其实大家更关注究竟新的多连杆结构和原来的扭力梁结构，在操控和舒适性究竟有什么太大的差别，这篇文章我们就为你揭晓。

1、多连杆和扭力梁结构对比分析

2、舒适性实测体验对比

从结构上来说，扭力梁类似于将两侧的独立的拖拽臂悬挂用较粗壮的防倾杆链接在一起。从防倾杆的作用大家可以得知，扭力梁的结构会降低两侧悬挂上下摆动的相对幅度，而回复力也更强。而相比之下独立悬挂（如多连杆）的运动则更自由。因此，遇到如减速带这类两侧车轮一起上下运动的情况下，扭力梁和多连杆悬挂对震动的吸收能力应该是对等的。不过在单侧车轮遇到坑洞，或者经过复杂路段的时候，扭力梁的单侧部分由于运动受限制，受到的颠簸不能完全吸收而会转移到车架上，因此对颠簸震动的过滤能力也相对更差。

实际测试中，我们通过同一个较大的坑洞，利用单侧车轮以相同车速压过坑洞来记录车身震动的变化，得出如下图表。可以看得出，多连杆悬挂的高尔夫7.5的车身振幅更小，频率也更快。而扭力梁的振幅更夸张，过滤能力也没有多连杆好。

在实际一般的行车体验中，一般平整道路上，高尔夫7.5的后排舒适性表现和扭力梁版本的并没有太大的区别。偶尔遇到短暂的颠簸路况，多连杆悬挂和扭力梁都能够迅速吸收震动，对车身的影响也不大。只是扭力梁在处理震动的时候动静会稍明显，说明一部分的震动都靠缓冲衬套吸收了。不过在复杂的颠簸路段，多连杆和扭力梁悬挂处理震荡的能力差别就显示出来了，越颠簸的路段就越明显。扭力梁无论震动和底盘传来的声响都会比多连杆悬挂更明显，多连杆悬挂在这部分表现明显更游刃有余。大众高尔夫7的扭力梁在结构和调教上已经显得较柔软，一般公路行驶也不会有非常明显的差别。不过在相对复杂的路况上，多连杆的先天优势则是显得更明显。

3、操控性对比

除了舒适性以外，操控性上多连杆也有扭力梁无法比拟的优点。（这时候有人要祭出曾经纽北最速前驱的梅甘娜R.S.275 Trophy-R和Civic Type R,这些作为纽北刷圈的特化调教不在说，不是也被多连杆的Golf GTi ClubSport S干掉了么)。在操控层面上，悬挂一般有两个作用。1、控制重心转移从而在不同的车轮上施加不同的压力，以获得更高的整体机械抓地力。2、通过改变车轮的触地方式和滚动方向，提高车轮的导向效率。前者着重于控制车身倾侧和俯仰量，后者着重于控制车轮的角度。多连杆的悬挂结构由于有多条不等长的控制臂组成，因此悬挂压缩时轮胎和车身会产生相对的角度变化（譬如倾角加大、束角改变等）。工程师就能够利用这些不同的连杆组合来设定出车轮角度的变化规律，从而在汽车过弯倾侧时，令轮胎有更佳的抓地和导向效率，改变汽车过弯时的行驶特性（或者消除一些不良的倾向，如转向不足或者转向过度）。相对的，本身扭力梁和车身的铰接点只有两个，在悬挂压缩时车轮和车身之间相对的角度基本不会发生变化，因此也无法设定出更聪明的车轮摆动特性。

为了找到两者操控上的不同倾向，我们为两台车设置了常规的绕桩项目和紧急变线、简单赛道等测试体验。先说说扭力梁版本的高尔夫7。在进弯的时候首先会感到车尾相当抓地，整体倾向于推头，而随着进弯速度的增加，推头也会显得更明显。不过后轮会在某一个临界点突然突破抓地力，车尾会突然向外甩出，基本没有渐进性可言，而这个临界点也相对的难抓。由于扭力梁等于一条较粗的防倾杆，因此先天性会有更佳的抗倾侧能力。不过为了提高悬挂的扭动性，避震和弹簧设定倾向更柔软，车尾的反应速度会相对更慢。因此在过弯时虽然感觉车尾倾侧幅度不大，但动作较“拖沓”死板，反应不灵敏。

使用多连杆悬挂的高尔夫7.5车尾随动性则更好一点。进弯时会明显车尾会渐近的向外走帮助收窄进弯的线路，车速的变化也会影响车尾外走的趋势，因此前驱车转向不足的情况比扭力梁的版本更轻微。由于车尾的走向会更渐近，因此车手也可以利用这个特性来调整车身的过弯姿态，获得高的过弯速度。另外，由于车尾的防倾杆相比扭力梁的效果更弱，弯中倾侧会比扭力梁版本的稍明显。不过弹簧和避震的阻尼设定会更大，弯中的车尾的反应更灵敏更可控，紧急变线之后的多余摆动也少于扭力梁的高尔夫7。

4、“元神归位？！”

严格来说，使用多连杆设计的高尔夫7.5才是真正的第七代高尔夫，也才真正能体现其运动性能。先不论大众高尔夫7.5换装多连杆悬挂的举动是不是“元神归位”，单从硬件配置上来说，高尔夫7.5已经胜出于高尔夫7。虽然说，在相对更特定的条件之下，高尔夫7.5的多连杆结构才能在舒适性和操控性能上先出更明显的优势。对于大部分普通上班族来说，这样的“增配”貌似是“小甜点”的性质多于“必需品”。不过对于一个对汽车稍微有点要求的童孩来说，有了多连杆版本的高尔夫7.5，又怎么会再去看扭力梁版本的一眼呢。