现在是一个信息大爆炸的时代，每天通过许多渠道都能看到各种资讯排山倒海涌出，而汽车广告更是如此，只要能让你买车，没有什么不敢说的，但是，说的都一定是对的吗？实际上很多车型，其宣传标语都是大同小异的，那么，这就有点问题了。如果大家都一样，那还分那么多品牌做什么？今天，教授想告诉大家的是，如何在茫茫多的产品宣传中，认清自己想要的。

“超长轴距”——这已经是现在汽车广告中最朴实的一种了，但一开始，这种说法多出现于紧凑型车上，但现在已成泛滥之势。SUV，MPV，中型轿车都采用这种说法表现其空间大，真要逼得迈凯伦这一类也来搞“加长版”这一套？

当然，“加长论”这套玩法也要拜国内独特的用车观所赐，越大越好。但是，空间只要看轴距吗？教授敢说，有很多中大型轿车的后排中央位置是不适合长久乘坐的，后驱车更甚。车企会告诉你轴距加长了，但不会说驱动轴要挤占多少内部空间······另外，国内不断增长的轴距迟早要把自己逼进一个死胡同。在如今找车位特别困难的城市里，好不容易看到一个车位，你有想过3米轴距的大车要倒的多难受吗？

可以说，是个汽车媒体，都做过“同级别实用空间横评”这样的车型推荐。说起来，现在紧凑型轿车中轴距超过2700mm的一抓一大把，它们每一个都可以说自己是“超长轴距”。但是在各种各样的空间测试中。其区别大的不要不要的。一个最广为人知的案例，上代的东本思铂睿和广本雅阁(配置|询价)。就是一个平台的产物，但后排空间完全差的很远。这些和车型的定位、外观的设计都有关系。不是一个只认轴距就能解决的命题。

从轴距论大小这个说法本身就值得商榷。“万千数据订不上一个屁股”舒不舒服只有自己知道，这句话放在形容汽车空间上再好不过了。一台车的空间，只有坐过才知道。要那么长轴距拿来拖冰箱吗？更何况，“一长遮百短”，当一款车各方面都在强调其“空间大，轴距长”的时候，指不定背后想隐藏什么呢？

这个汽车名词在国内也是有着谜一样的效果，尤其是最近几年，教授感觉“多连杆”这个词已经在往魔幻的方面发展了，一款车，不管多少钱，只要用了多连杆，它就一定是不错的；没用，那就是省成本的水车？

教授自认做不到“看悬架识车”的水平，但我经常能听到“这车不是多连杆的，肯定极限操控不行”。嗯，我现在明白了为何车企出新车时在描述自己的悬架结构时要往前面加很多名词了，要不然怎么显出优越性啊！GT-R也是多连杆，思域(配置|询价)也是多连杆，所以，思域操控=GT-R，这不是玩笑，这样的偷换概念，在产品宣传中是确实存在的。教授曾经去过某大牌4S店，问到销售它的产品为何比同级其它品牌贵时，回答是：我们全系采用多连杆悬架。嗯，真牛X！

往前推十年多连杆悬架确实是一种高成本的象征，但现在都9102年了，为何多连杆越来越多，扭力梁越来越少？只说明这么多年的技术进步让多连杆技术成为成本和性能的最优之选，并且可以被更多车企所掌握。悬挂系统的调校和轮胎的匹配对悬挂系统的实际性能也有较大的影响，它的结构只是一个方面，最终选车还是要看实际的感受。要不然拖曳臂和麦弗逊又有什么存在的价值？永远记住，你买的是一款车，而不是“多连杆悬架”。

配置，一直都是买车的一个重要考虑因素。没有没用的配置，只有没装的配置。配置总是越多越好。但是各家车企真的是吧“同级最高配置”这个词用烂了。稍微谦虚一点吧，一定需要用这么极致的词语来形容吗？

这种宣传，没看到实车前最好都先打个问号

我们先刨除掉“配置以顶配为准”这件事，就说在宣传上，车企对一台车配置的形容，现在已经成为了各种新潮名词的创新发明会。教授随便说几个吧：ACC自适应巡航、Zone Body车身结构，CCS定速巡航系统······教授就是想知道。这英文缩写你们咋起的？把一件简单的事情复杂化就是广告的效果吗？试想一下，消费者去4S店购车，销售迎上来就是：这款车标配EPB+ESC，TPMS能够保护你的行车安全，还可以选装ACC+FCA。这年头没点文化还不能买车了是吧？

看不懂，看不懂就对了！

很多的“同级最高”就是体现在其形容词用的够高上面了，其到底有没有可信度，就是要看厂家有没有把话说实。“同级领先全LED大灯”这么形容还有些可信度。但是“同级领先大灯配置”这么形容就是有问题了。多半就是自己冠上的头衔。其实反映一台车水平的最好因素还是发动机，动力总成的好坏说明了这家厂商的技术水平。至于车内科技配置，很多都是可以通过第三方采购的。并不需要自主研发，就看厂家怎么包装它了。而消费者看一台车最先看到的也是内饰配置，不“高大上”怎么行？发动机盖不一定要天天打开，而驾驶室可是每天要进的。配置上诸多的“同级最高”也就很好理解了。

困扰教授已久的问题：“真皮”到底是什么皮？

有句话是这么说的：科技上的好高骛远影响了成本，而成本压缩了工艺。不扎实的整车生产水平让1+1＞2的公式掉了个头。教授是过有车企的所谓高配就是将华强北大批量生产出的安卓模块嵌入车载互联系统，不考虑操作方便，不考虑查看方便，也不用考虑整体布局。只要装上去了，那就是“配置我最X”。

每次看到XX车企宣布旗下产品获得了“C-NCAP五星安全”称号，教授为其欢呼之余，心里免不得来上个问号。真不是要说这项安全评测不好。作为我国唯一的车辆安全评测机构，虽然评测指标在努力向国际标准看齐。但也有一定的指导作用，但是，这项评测标准实在是给一部分品牌玩坏了······

如果评级不和销量挂钩，那也就没这么多问题了

假如说C-NCAP所评选的车型都是些日系车，德系车什么的，这些车在国内都有着庞大的用户群和不错的销量，那每天上网看”软硬党“在撕也挺有意思的。但是C-NCAP近年的参评车辆加入了不少自主品牌车型，且多为”五星标准“，使得其有了”五星工厂“的代称。换句话来说，国人一直有“一分钱一分货”的理念。对于主打性价比的国产车来说，如此之高的评价在庆祝之余，免不得有人在想是不是“自家兄弟的问题”。

其资格背景，应该还是有一定权威性的

安全测评是督促车企技术进步的好办法，但其一定要客观公正。而且，教授还发现一个小情况：很多合资品牌只送检了很少一部分车型，甚至有些还是以国外安全标准打造。而本土品牌则积极的多，且拿到”五星“后，一般都会吹捧一番，总有一种”软广告“的嫌疑。C-NCAP的发展还需要一步步的摸索，至少2018年新的碰撞标准确实比以前严苛一些，但相比国外机制上仍有一定的差距。有一定参考价值（如果C-NCAP都不能拿5星，那.....），但不能尽信。