现如今的丰田轿车早已不是属于中年人的家用车了。

TNGA（Toyota New Global Architecture）说“玄幻”一点儿，它是丰田在2012年开创的一个涉及汽车研发、设计、生产、采购等全产业链价值在内的全新体系。

但如果我们暂且抛开那些“理念”性的东西不谈，其实丰田的TNGA与其他品牌宣传资料中的所谓“平台战略”有着完全相同的本质和目的——通过扩大零部件共享从而缩短车型研发周期以便提升研发效率、降低生产成本。

从2015年年底发布的第四代普锐斯开始，TNGA几乎包揽了之后所有丰田旗下采用承载式车身的新车型并且到2020年这一比例将达到50%，涵盖了多种不同的尺寸规格、车身形态、驱动形式以及动力系统。

然而我们今天并不想要做丰田品牌的宣传与科普工作，只是刚好出现了这么一个契机，我们把同属TNGA的雷凌和亚洲龙(配置|询价)强行凑在了一起。

广汽丰田雷凌与一汽丰田亚洲龙有着完全不同的产品定位，一个小、一个大，一个运动、一个豪华。

我们将通过对比二者之间的异同来试图阐述TNGA产品的共性与进阶。

 二者都拥有低矮的视觉效果。

怎么做到的？

扁平化设计的车灯、横向扩散的进气格栅和明显向下倾斜的车头轮廓。

并且二者的前脸的线条都呈现出一种以车标为中心的“X”型走势，“无限”扩散的四个角极具张力，并且通过线条的运用再把观者的视觉心汇聚在位于“X”型中心。

非常有“存在感”。

而在这种设定之下，仍然有着运动与豪华这两种不同的风格在体现。

“运动“就意味着更多利落的“黑色”元素，而“豪华”则通过更多繁复的“金属”元素来体现。

在成本更加充裕的凯美瑞(配置|询价)车型上，“运动”与“豪华”之间的差别不只是在造型更具差异化的前、后保险杠，这种差别还体现在了外后视镜、车顶和轮毂的配色并且在侧窗和门把手的部分也有着更加细致的体现。

凯美瑞“运动”还增加了鸭尾型扰流板。

亚洲龙也是按着这个路子走。

除了看起来“LOW”，真开起来时候的风阻也非常的“LOW”，上面具体提到的车型它们的风阻系数都是在零点二几。

然而这倒称不上什么方向性的突破，因为“通过降低汽车运行过程中的阻力来减少汽车的能量损耗”这事儿几乎所有人都在做。

我本人接触的第一款挂着“牛头标”的TNGA产品就是雷凌，你能想象当时我拉开车门看到一辆丰田牌家用小轿车的内饰造型居然有了设计感的时候那一脸惊异的一瞬间么。

虽然线条的走势以及不同模块之间的材料搭配还都不是那么考究，但它这种有那么一点偏斯堪的纳维亚式的简约设计风格，整体看起来还是能传递给人一种“轻松”的感觉。

有别于雷克萨斯那种充斥满眼的繁复细节，雷凌和卡罗拉(配置|询价)这种有那么一点偏斯堪的纳维亚式的简约设计风格更加契合主流审美。

亚洲龙的设计思路也是如此，它们这种划分清晰的各功能区域内的集中并且分布合理的实体按键占据主导的操作方式确实非常顺手，而且高效。

这在提升车辆的安全系数方面能够起到一定的“侧面”作用。

怎么说呢，这一类拥有非常多“留白”的设计使得我眼前的线条非常简洁，而接近“Ｔ”型的对称式设计又能让我觉得它整体的布局非常的规整。

考虑一下用车环境，当我身处城市喧嚣的交通状况中，我当然会希望眼前的一切能够降低我的烦躁，消减我的精神压力。

然而，凯美瑞拥有几乎相同的布局但是在在线条方面更加丰富，算是有些偏向“雷车”的风格，因为凯美瑞的受众群体比雷凌和卡罗拉的要求更高，比亚洲龙更有活力。

客观而言，它们的内饰整体在做工和用料方面的细腻程度相较于其自身的旧款车型有了明显的提升。

精致了不少，高级了不少。

“人性化”一向都是站在用户的角度造车的丰田不怎么出现在官方宣传资料里的“隐性”标签。

怎么理解？

驾乘姿势，视野效果，想要在车里实现的各项操作都顺不顺手，等等。

很多人的第一辆丰田车买来纯粹是因为它的口碑，因为TNGA以前的丰田车看上去真也就“那样儿”并且官方的宣传内容也没有什么值得可圈可点的。

一段时间之后，等这些人用习惯了丰田再去看其他品牌的车就会陷入一种“说不上哪里不好但就是感觉有些不得劲儿”的思维怪圈。

“人性化”方面丰田本来就做的不差，TNGA之后的丰田更是领先了行业平均水平一大截儿。

在不做科学而严谨的实车比对的情况下，雷凌与亚洲龙都给到了我主观而言是同级别最好的视野。

因为“窗线”足够的低，“A”柱宽度足够小，加上外后视镜后移设计带来的“三角窗”都扩充了视野。

为什么要强调这些？

随着车辆安全性能的升级，车头越来越厚、车身越来越厚，盲区越来越大、视野越来越差，但却只有极少数的厂家会在提升视野方面做出行之有效的设计优化。

一方面，“盲区”所造成的影响在很多时候都可以通过驾驶经验来化解；另一方面，汽车是一个复杂而精密的“仪器”，牵一发而动全身。

那么，获取如此优秀的视野是因为座椅高么？

我是一个喜欢将座椅调至最低的驾驶者。

亚洲龙的坐姿确实相对高一些，因为它的车头更大，但凯美瑞、雷凌还有卡罗拉是真的能提供比较低的“臀点”。

我能够在雷凌的驾驶席“把腿伸得更长却不用担心够不到方向盘”，印象中能够实现这种操作的十几万价格区间的新车屈指可数。

当然这并不是什么值得一提的方面，只是我个人所青睐的那种舒展的驾驶姿势比较“小众”罢了。

我评价座椅的方式之一，就是看坐进去的时候头部是否能够自然地靠着头枕并且腰部需要感受得到支撑。

现如今，汽车座椅的头枕早已不只是作为“安全配置”，出色的人机工程学设计使得汽车座椅的头枕能够兼顾人类对于舒适性方面的追求，只要你不是“驼背”。

看似简单，实际上当前市面在售的许多款新车都达成不了，贵的便宜的都有。

包裹性倒不怎么重要，毕竟是日常驾驶。

填充物的软硬也并不是能影响座椅舒适性的核心要素。

雷凌的前排座椅包裹性比亚洲龙稍好，因为它的车尾在激烈驾驶的操作中会表现得更加灵活。

通常，相较于前排，后排座椅的良好舒适性更加难以达成，因为后排座椅基本不可调，即便是一些高配的大车它们的可调节范围也非常有限，好与不好基本上就看“初始设定”了。

我认为座椅舒适性的核心是“角度”的合理性——座垫的角度、靠背的角度以及座垫与靠背之间的角度。

然而在空间受限的情况下，单纯地把座垫加长并不能够提升舒适性，加高却成了最为有效的方式，但这会牺牲一定的“头部”空间。

后排座椅角度设置合理并且座垫够高够长的雷凌和卡罗拉就面临着这样的局面——坐姿足够舒适然而头部空间受限。

不过，长达1700mm的我本人并没有感受到这种“限制”。

凯美瑞在空间方面略有提升，因此它的座垫更厚、更软，并且后排的坐姿也更加舒展。

亚洲龙凭借其“大号”的尺寸在座椅舒适性和空间表现方面都无懈可击，至少我挑不出它有哪里不好。

既然讲到舒适性，NVH（Noise、Vibration、Harshness）是个任谁都永远都绕不开的英文缩写。

而这也是TNGA产品极具竞争力的方面。

Noise是一般用户最易察觉的部分，而Vibration与Harshness则是那些富有经验的驾乘者更加关注的方面。

因为Noise的问题很大一部分都可以通过“堆料”的方式解决，而Vibration与Harshness会更多地牵扯到“机械”的层面。

TNGA产品拥有新的底盘和新的悬架系统并且车身的扭转刚性都得到了显著的提升。

就拿我们最常见的雷凌来说，它的方向盘更敏捷、更轻盈，指向也更精准；油门和刹车的反馈更加平稳；悬挂紧致，有效过滤路面小细碎的同时，遇到大颠簸也不会引起车身多余的振动。

没错，我居然在一辆丰田牌家用小轿车的驾驶席感受到了“操控性”。

然而，更为重要的因该是它的整车隔音较上一代产品简直是质的飞跃，我是说雷凌的“双擎”版：

它的电动机运转时鸦雀无声，发动机的噪音和振动也得到了非常明显的优化，车窗也不再“漏风”，整体来说NVH能接近一些中级车的水平。

如果你对NVH抱有执念，那你一定不要错过TNGA产品的“双擎”动力系统。

丰田引以为傲的“双擎”动力系统是一套非常优秀的“非插电式”混合动力系统，它的思路就是发扬了内燃机与电动机各自优势的同时又规避了各自的缺点，高效、节能，拥有饱经市场检验的出色稳定性。

TNGA产品的“双擎”动力系统现已发展至布局完全不影响驾乘者“使用”空间的 THS II（Toyota Hybrid System）。

对于驾乘者而言， TNGA架构下的THS II最为显著的进化就是它的电池包由会侵占一定行李厢空间的后轴上方转移到了后轴的正前方差不多是后排座椅下方的位置。

这意味着TNGA产品“双擎”版车型的空间表现能够与燃油版车型保持一致，并且新的布局带来了更为平衡的前后轴配重和更低的整车重心，有利于提升车辆的操控性。

THS II 的意义在于同时改善了动力和NVH的问题。

城市低速或匀速行驶时仅靠电动机驱动，发动机只是在电池电量较低时启动充电。

电动机动力来的快并且运转时的噪声和振动都非常低，简单的隔音材料“加成”就足以将这种状态下的噪声完全隔绝在座舱之外。

急加速时发动机介入，和电动机共同驱动车辆，二者合力能带来出色的动力表现。

高速行驶靠发动机驱动，此时发动机处于最佳效能区间。

“双擎”动力系统所搭载的镍氢电池负责能量转换，除了发动机直接充电，松开加速踏板车辆惯性行驶时的动能也会被及时回收。

这里就不得不提雷凌和卡罗拉“双擎”版独特的“B”挡位，其所开启的是一个能量回收更为高效工作模式。

“B”挡位下，松开油门车辆惯性行驶时的减速更为有效，但这个“减速”的过程却又被调校的非常自然，它的“拖拽感”极其不明显。

市区行驶，短短的几个信号灯就让我充分的适应了“B”挡位下的驾驶节奏，并且将“B”挡位作为我一整个驾驶过程中最常用的挡位。

倘若只是应对市区的日常驾驶，雷凌“双擎”版的动力表现足够充沛，因为“双擎”动力系统的优势在于限速不超过60km/h的市区行驶时瞬间的提速能力，非常强。

亚洲龙“双擎”版的车重大约是雷凌“双擎”版的1.2倍，但它的动力（系统综合功率）却是雷凌“双擎”版的将近1.8倍。

亚洲龙“双擎”版的加速感受在很大程度上与雷凌“双擎”版非常相似，只是动力更加充沛了一些，而凯美瑞“双擎”版和亚洲龙“双擎”版的动力系统完全一致，并且二者在整备质量上的差距也并没有对加速感受产生实质性的影响。

尽管我们都知道“双擎”动力系统会根据不同的工况采取不同的工作模式：

内燃机与电动机可以分别或共同驱动车辆，内燃机可以熄火或充电或驱动车辆或在驱动车辆的同时充电。

然而我却根本无法通过单单感受车辆的动态表现来判断它的工作模式，一是它的切换过程悄无声息，整个传动过程我完全觉察不到；二就是它真的把内燃机与电动机这两条截然不同的功率曲线结合的非常完美，不同区段的加速度非常平均。 

如果不考虑各个国家以及地区不同的相关政策影响，TNGA+THS II 或许是现阶段面向普通消费者的家用车的最优选择。