第 2 代日产聆风最早在 2017 年 9 月于海外发表，首先看到日产聆风的车格定位，属于 C-Segment 掀背设定，聆风 车身长度 4,445mm、轴距 2,700mm、宽度 1,770mm，后行李厢空间为 435 公升，就账面表现来看，聆风 和一般的家用车款相差无几，甚至空间还更大一些。

利落线条外观造型、搭配零排放识别设计

和第 1 代圆润造型的聆风相比，第 2 代的外观加入更多的利落线条，包括更明显的引擎盖与车身摺线、前后下保杆、侧裙等，并且融入Nissan V-motion 家族设计语汇；而新能源车比一般传统动力车辆更注重能源效率，包含车身的造型与设计，都会考量提升节能的效果，根据日产的资料，聆风 的铝圈、进气口、头尾灯、扰流板等部位，都是经过空气动力学的优化，提升整体的能耗表现。

以日产的说法，第 2 代聆风的空气阻力表现较上代减低 4%，风阻系数由 0.29Cd 降至 0.28Cd，与目前市场上同级产品相比，拥有最佳的风阻系数表现，除了在外观造型的设计，聆风的底盘导入平整化设计，搭配车尾扰流板，达到平衡气流的效果，避免产生车尾的干扰气旋。

接着将视线移到车室空间，聆风保有日产既有特色、但又融入新的设计，熟悉的部分包含车门控制钮、空调与多媒体主机的布局、置物空间的设计等，新的元素则是以日产新能源车专属的排档旋钮、e-Pedal 切换键、以及以蓝色为节能意念的搭配。

实际进入座舱，聆风给我一种日产的熟悉感，虽然说座椅材质并非皮质，但整体的乘坐舒适感还是有一定的水平，包含前座椅背的包覆感、后座的舒适性与空间性等等，对于乘员的舒适程度来说，有着日产一贯的水平。

充电机能与能耗表现

日产聆风搭载容量为 40kWh 的电池组，电动马达最高输出功率 110kW(147 匹马力)、最高 320Nm(32.6kg-m)扭力，根据 NEDC 测试规范所测得的最高行驶里程为 311 公里；充电规格方面，聆风支援 SAE J1772 交流规格与 JEVS G105 直流规格，而根据日产的资料，聆风若使用预设的 3kW 功率进行充电，0-100%的充电时间为 13 小时，若是搭配直流快充，最快能在 40 分钟将电量充至 80%。

聆风的充电接头如同第 1 代，设计在车头的位置，日产表示新的聆风充电头的角度进行过优化、高度也加高，让使用者无需弯腰，维持自然站姿即可进行充电接头的连接。聆风为其电池组提供 8 年或 16 万公里的保固，同时，日产称聆风的电池技术经过改良，在经过约 500 次充电循环、或等同 7 万 5 千公里的行驶后，电池的寿命约还有 90%，相比传统的 70%寿命，电池的耐用度与寿命得以获得显著提升。

聆风的电池电量与可行驶里程，会显示在 7 吋的多功能显示仪表内，其他如电池的充放电时间、电池寿命、电池温度、充电功率选择、充电时间规划等等，都能在系统内设定。充电时，除了从车内的仪表内观看进度外，前挡风玻璃的下方也搭载有充电进度灯号，有 3 个 LED 闪烁，当灯全亮时，则代表电量已充饱。

至于能耗表现方面，先前 UCAR 曾经进行测试，得到 7.2km/kWh 的结果，若对照 NEDC 测试所换算约 7.7km/kWh 的成绩，算是相当接近，考量到一般驾驶人约 20%-30%的电量开始寻找充电桩的习惯，合理推估聆风的实际日常行驶里程约落在 200 公里到 250 公里之间。

驾驶反馈与 e-Pedal 油门刹车控制系统

新的聆风搭载有 e-Pedal 油门刹车控制系统，此配备与先前 BMW i3 上的「Single-Pedal」类似，都是结合油门与刹车功能的动能回收系统，当驾驶人踩下油门，车辆会正常前进、松开油门则会产生刹车般的减速，因为动能回收系统正在将车辆的动能转化为电能，回充到电池组内，根据日产的资料，聆风 的 e-Pedal 减速可达 0.2G，并可完全煞至静止，即使在上坡路段也能维持静止。

聆风设计有 Eco Mode 驾驶模式，开启之后，车辆会减低或关闭能源密集型的系统，例如油门反应变得和缓、空调出力较小等，原厂的说法可提升 10%的节能效果；若 Eco Mode 搭配 B 档行车模式，则最高可提升 30%的节能。

实际驾驶日产聆风，上路第一印象是相当安静，当然，电动车本来就没有内燃机的噪音，不过聆风的隔音有相当的水平，即使当车辆在快速道路或高速公路行驶，风切声以及从底盘传上来的噪音，依然有相当程度的抑制，甚至手机在包包里面震动的嗡嗡声，也能借由听觉感受到。

动力输出方面，聆风拥有最高 320Nm(32.6kg-m)扭力，而且电动马达可实时输出最大扭力的特性，让聆风在中低速的加速感十分明显，一般市区或郊区环境绝对够用，此外，聆风的底盘调校相当出色，沉稳扎实的反馈，车身动态亦相当利落，原厂所搭配的 Goodyear EfficientGrip Performance 轮胎，更增添驾驭乐趣，在山路上的表现，即使和传统动力的 C-Segment 同级车相比，也可挤进前段班水平。

聆风 支援 D 档与 B 档行驶模式，D 档就如同一般自排变速箱的 D 档，没甚么太大的差异，而 B 档根据原厂的说法，可提供下坡的低速档功用，其原理是透过加大动能回收的设定，让车辆在松开油门时的减速感受更大，好比引擎刹车、或手排车的 1、2 档位的感受，好处是电能回充可以增加，缺点是会影响乘坐感。

而 e-Pedal 油门刹车控制系统，实际驾驶起来的感受，就如同先前试驾过的 BMW i3S 的 Single-Pedal，驾驶人 90%的时间都可以透过油门的踩放控制车辆的加减速，不过聆风的 e-Pedal 的减速可达 0.2G，减速的程度较 i3S 来的更大。e-Pedal 虽然可增加能源效率，不过在停车时却不太好用，而聆风可透过开关自行启闭 e-Pedal 功能，对于在路边停车、或卖场等室内停车时，关闭 e-Pedal 可让停车过程更顺畅。

总结下来，日产聆风的空间表现相当不错，乘坐的舒适度保有一定的水平，驾驶的反馈感受扎实且沉稳，就车辆的本质来说，我认为相当具有竞争力；目前聆风于台湾市场预售价 150 万台币，扣除掉预售阶段赠送的 U-Charger 家用充电设备，车体价格约莫落在 145 至 140 万台币左右，这个价格带直接面对的是 Tesla Model 3(配置|询价) Standard Range Plus 版本，也表示日产对其的信心度何在？