宾利又推新车了，这次的主角是全新一代飞驰。

首次应用源自S2 Continental Flying Spur的双腰线设计、首次应用全新升降式Flying B车头立标、首次应用飞翼式家族内饰设计、首次引入带扭矩分配的主动四驱和全轮转向......

虽然高昂的身价注定“雨窝无瓜”，但诸多走心的进化还是足见宾利的诚意——要知道这年头，卖奢侈品的活得可没你想象的那么滋润。20年前的它们，才是真正的一时风头无二。

今天，就让我们来聊聊世纪之交——那个“RMB”三巨头万象更新、欣欣向荣的时代。

B：

宾利的那些年

1998年，大众将宾利收入囊中，并于随后的2003年将经典的Continental（欧陆(配置|询价)）正式复活，带来了欧陆GT这款流淌着日耳曼血统的英伦GT。

随后，Flying Spur飞驰这个承载着辉煌历史的名字也被从旧纸堆中拾起，以欧陆GT延伸车型的身份开辟了全新的D级超豪华车市场。

作为大众集团的产物，当年还叫欧陆-飞驰的新世纪第一代飞驰顺理成章地与辉腾、A8（D3）共享了D1平台——神似而形不似，这才是最高水准的套娃嘛。

标志性的6.0L W12庞大心脏被塞入飞驰的发动机舱，考虑到2.5吨的重量还被额外加上了两颗涡轮，迸发出552匹的最大马力与650牛米的最大扭矩。

事实证明，英德这对互看不顺眼的cp在一起依然能捣鼓出靠谱的产品。有了欧陆和飞驰作为良好的开头，慕尚在2010年接替了久经沙场的雅致车型，扛起了宾利旗舰的大旗，也将历史可以追溯到1959年的活化石——6.75L V8发动机的故事继续流传。

R：

劳斯莱斯的那些年

同样是没落贵族的劳斯莱斯，来到德国的经历则更加波折一些。从1931年开始，劳斯莱斯都与宾利捆绑在一起，车型的差别往往只体现在豪华与运动的取向上，可谓是比套娃更套娃。

因此，财大气粗的大众集团曾想将劳斯莱斯与宾利打包带走，却不曾想此时宝马从半路杀出，以提前获得商标权和控制发动机供应的手段逼迫大众放弃对劳斯莱斯的收购。从2003年起，宝马正式拥有了劳斯莱斯。

不同于大众对宾利从稍低级产品入手的小试牛刀，宝马从一开始就试图以旗舰产品重振劳斯莱斯的雄风。

全新造型、专属打造的全铝车身，从九十年代起就因经济危机缺失的旗舰产品线幻影(配置|询价)在2003年重新回归，从古德伍德的生产线上驶下，翻开了欢庆女神百年历史的新篇章。

焕然一新的硬朗刚正造型让幻影在气场上有着天然的优势；近六米长的硕大体格、高耸的欢庆女神立标、马车式对开车门、恒定不动的轮毂标，成为了无数人心目中顶尖豪车的标准形象。

旗舰确立之后，劳斯莱斯开始了市场下探的步伐。幻影敞篷、幻影硬顶先后问世，而2009年古斯特的发布，既是对当年被誉为“世界上最好的车”的Sliver Ghost（银魅）的致敬，更昭示着复兴后的劳斯莱斯正在逐渐找回当年的风华。

M：

迈巴赫的那些年

相比于劳斯莱斯与宾利的光芒四射，迈巴赫的光辉则要暗淡上很多；若不是马云爸爸的62s在各路营销号的炒作之下吸了一波眼球，相信大多数人都会把57/62看成一辆加长换标的W220蝴蝶奔。

也无怪世人眼拙，因为迈巴赫的回归本就有些“目的不纯”。

精心打造的W140“虎头奔”S级并没有如奔驰预想之中的受到市场欢迎，还落下了“技术过剩”的负面评价。此时恰逢大众、宝马对劳斯莱斯/宾利纷纷出手，不甘落后的奔驰于是萌生了技术上提、在虎头奔的基础上打造一个超豪华品牌的想法。

而翻遍历史书与品牌，名录，与戴姆勒家族有着千丝万缕联系、并且在上世纪60年代就被奔驰收购的迈巴赫，就成了最好的选择。

1997年的东京车展上，一款挂着三叉星logo的迈巴赫概念车成为了迈巴赫品牌复活的先声。

2002年，一台崭新的迈巴赫62被运上了从南安普顿驶向纽约的玛丽女王2号游轮，再由直升机直接吊送至华尔街丽晶酒店——这个沉寂60多年的顶级豪华汽车品牌就此重见天日。

然而，长期历史空白带来的品牌认知缺失加上与蝴蝶奔S级如出一辙的设计，让卷土重来的迈巴赫几乎没有辨识度可言。

高头大马的幻影已然定义了超豪华车市场的设计语言，迈巴赫失败的命运，从剑走偏锋、仓促拉皮的那一刻起便早早注定。

从2002年复产至2013年停产，迈巴赫的常规量产产品始终只有57和62两款，其全球范围内的总销售量也仅仅是2000多台。这样的数据，甚至赶不上劳斯莱斯、宾利一年的水准。

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以上，就是在21世纪初、那段超豪华品牌最好的时光里，RMB这三巨头盛衰转捩的风风雨雨。

用如今的眼光来看，20年前超豪华品牌的这波回潮与其说是出于商业考量，不如说是三大汽车巨头掌门人的一份情怀、一场游戏。

一如每卖一台都要亏损的布加迪威龙，一如极致轻量化的全铝车身…...这些享受着最高的关注度的奢侈品们，在基本的生存层面始终面临着“高处不胜寒”的尴尬。

如今的宾利和劳斯莱斯，都圆滑地迎合了市场风口，推出了各自的SUV车型；宾利更是将身价下探到20万欧以下的区间，与大劳拉开了差距；而如今的迈巴赫，则屈身于S级的C柱之上，成为了一个与AMG等级无异的高端子品牌。

R>B>M，不管厂家嘴上认或者不认，这样的座次已经悄然形成。

恰饭、或者说生存，永远都不是一种错误。但此刻回望过去的我们，应当更有理由尊敬并感激皮耶希们的任性——或许那就是这个世纪里，属于传统汽车最好的时代了。