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「卡叔说车」宋Pro DM三擎变双擎透露出怎样的趋势信息?(下)

「卡叔说车」宋Pro DM三擎变双擎透露出怎样的趋势信息?(下)
2019-08-05 14:31:29 电动邦

上次我们用一整篇的篇幅,揭露了新能源车诞生初期标榜性能的本质。而本篇,我们将进入正题:电驱动在性能层面的追求将逐步趋于理性。作为消费者,如果你还沉浸在对“BT加速”的迷恋,则可能也是时候该考虑:还有必要继续盯着电驱车的加速成绩吗?

我们上次用宋Pro DM三擎变双擎引出了这个话题,但其实,比亚迪“早就在这么干”了。

比亚迪的“性能退坡”其实早就开始了

以秦Pro EV为例,即便是顶配的“高功率高续航版”,其电机功率也“不过”184马力。秦Pro的主打版本,电机功率“只有”163马力。而最低配的标准版,电机功率更是彻底换了一个小电机,功率136马力扭矩180牛·米。而之前的秦EV呢?电机功率/扭矩是218马力/310牛·米,全面强于秦Pro EV。

还有一个不太引人注意的信息点:秦EV一直是有官方百公里加速数据的,而到了秦Pro EV,这个数据没有了。说明什么?你懂的。

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▲老款秦EV,虽不如秦Pro好看,但是加速数据更漂亮(5.9秒)

除了秦Pro,还有一个例子很能说明问题。当下真正家用车市场领域卖得最好的新能源车是谁?是元EV。但或许你没有注意到,这款车在“性能标榜”方向上,俨然已经走向另一个极端。元EV确实有大马力的版本可供选择,但它更多是以一种噱头的形式存在。真正在市场上走量的元EV,是只有“区区”95马力的低功率版本。

95马力什么概念?没有比较就没有伤害。级别和元EV大体差不多的广汽GE3,180马力;名爵EZS也算是元EV的同级车,150马力。元EV的95马力在它们面前,简直是“弱爆了”。

「卡叔说车」宋Pro DM三擎变双擎透露出怎样的趋势信息?(下)

而这一回,宋Pro DM的转变更加“显眼”,更加本质。加速成绩直接从4秒+变成了6秒+,这种性能退坡要放在燃油车领域,产品售价能打对折。然而比亚迪依然坚持这么做了。这意味着比亚迪似乎在逐步放弃它过去标榜的542,开始不再偏执地追求性能。

比亚迪为什么这么做?作为新能源的先驱之一,它的这一举动是不是意味着新能源领域的“BT加速”将成为过去?

当“快”形成共识,“快”的价值就不再凸显

上期我们说到早期电驱动性能牌的本质是推广。然而当推广的目标达到,“性能牌”的意义就不那么大了。

例如比亚迪,人们现在更关注的是它新品的设计、质感等等,而并不太在乎它加速是4秒还是6秒。此次宋Pro DM性能上有这么大变化,但并没有引发广泛关注或争议,就很能说明问题。

不光是比亚迪。在当下的各种新品发布、车展展示中,当更多新能源产品喊出6秒、5秒甚至4秒多加速的时候,人们已开始麻木和见怪不怪。人们再也不会因为某个新品牌的电驱车加速快而立刻记住它,更谈不上因为某款新能源车加速快而形成购买冲动。

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▲秦Pro DM 依然采用P0+P3的前电机驱动结构

为什么会这样?除了“习惯成自然”以外,更主要的是这种“BT加速”,对于99%以上的群体本质上几乎是“毫无价值”的。这方面,想必大多数的唐DM、甚至特斯拉的车主都很有发言权。仔细回想一下,除了刚买完时的新鲜感以外,真正用车过程中有几次能体会到这种“BT加速”的好处?

注意,卡叔说的是“BT加速”,而并没有说“加速无用”。

回想一下我们所有的驾车过程,对于急加速的需求都在什么时候?国道、山路超车,激进一点的在红绿灯路口,也就这些了。而这些工况,对于99%的家用车主来说,6秒+的加速都已经算是过剩。而像动辄5秒以内的加速,除了“踩电门让副驾花容失色”,或者偶尔跟人约了飚个加速爽一把,其他时候根本用不上。

再说句不怕得罪人的话。除了偶尔大宽马路“傻傻地玩直线加速爽一把”以外,无论是人还是车(的悬挂系统),其实都驾驭不了这种“BT加速”。

既如此,当这种“BT加速”营销推广的过程结束以后,是不是也就应该“功成身退”了呢?

对于主流用户而言,“过快”反而成为一种累赘

更要命的是,这种“BT加速”对于99%的车主而言不仅意义不大,反而会有“副作用”。

当电驱车走进千家万户、人们用过之后,才发现电驱车真正的痛点在于真实的续航里程、充电速度、充电便捷度、低温衰减,以及安全等等。而那种“BT加速”,已经被摆在最次要、甚至没必要的位置。

事实上,很多“老”特斯拉车主已经越来越不想体会那种“BT加速”了,不是吗?不仅没啥意思,弄得头晕脑胀乘客抱怨,更要命的是续航里程的直线跳水。

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▲狂暴状态下,特斯拉狂的确很快,但电量下降更快

这还是充电相对方便的特斯拉。越是普及型、越是家用型的电驱车,大家会对这方面更加敏感。

我们可以注意到,比亚迪做过前述的那些调整后,性能虽然“退坡”了,但可以实现电池减少的同时续航里程增加。例如秦EV,400公里的续航里程须配备60.48度电的电池,而秦Pro EV低功率版,仅需53.1度电的电池就能实现。

也正是因为这样,才有了秦Pro EV的起价不超过秦EV,反而起步配置有所提升。这无论对于厂商还是消费者来说,其实都是合适的。

元EV也很能说明问题。没有多少人会花更多的钱去买它的高性能版本。更多的人会选择元EV,而不是电机功率大得多、加速快的多的广汽GE3或者名爵EZS。

即便是DM车型也不例外。不要以为双擎与三擎的差别只是差了一个电机这么简单。一款车的整体设计、匹配与调校,是要与性能标定一致的。三擎4秒+对应的加速能力,就需要各个层面与之配合,并带来成本的提升。有些人抱怨,宋Pro DM 高能版(三擎)只比性能版(双擎)多个电机就贵2万,不合理,其实也是没有搞清楚性能与综合成本之间的关系。

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因此,宋Pro DM性能版相比之前的宋DM,不仅仅只是去掉一个前电机这么简单,它在性能匹配上的综合成本也是不同的。由此“节省”的成本,比亚迪可以将其用在改善设计、提升配置、优化材质、改善NVH等车主更有价值的方面,并且可以做到售价上低于宋DM。而性能的差异,对于99%的车主而言并无本质区别。

如此,车主可以花更少的钱买到更好、配置更高的车,而比亚迪则可以赚取更多的利润,属于典型的“双赢”。

这种双赢,其实就是把之前对于主流车主而言毫无价值、颇有些浪费的“BT加速”去掉了,让产品回归理性、实用与合适带来的。

■  结论

梳理至此,比亚迪这种性能“退坡”背后的逻辑应该是比较清晰了。换句话说,电驱技术,正在由过去的营销推广阶段,逐步走向理性消费阶段。合适的性能标定,对应到更合理的续航和价格,这对于厂商和消费者而言才是最合适的。如果这个逻辑成立,电驱性能的“退坡”也将变成一种趋势。

最后提一句:这种变化趋势,越是对于普及型的车型,会越明显。相对而言,特斯拉这个层面,仍会对“BT加速”有一定追求。然而这也不是绝对化的。否则,怎么会有那么多人愿意去预定加速(相比特斯拉)并不那么“BT”的奥迪e-tron,要知道它的加速“仅”有5.7秒,比Model X可慢了不少。

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