曾几何时，我一直不会想到中国品牌竟然会造出一台“中置引擎”布局的量产超跑！直到半年前，寅哥去试驾前途K50之后，我才意外地发现，原来在纯电动车领域，国产厂家已经开始制作传统布局的超跑车型了！

虽然前途K50并非是内燃机驱动的车型，但由于电池布局在驾驶舱后部的关系，所以整体配重与传统中置引擎超跑并无二样。说来也很惭愧，入行这么多年，我一直没有开过采用中置布局的超跑车型，而这一次则成为了我第一次驾驶“中置超跑”。

由于寅哥已经在半年前对这台车进行了相当深度的试驾，并推出了一篇长达25分钟的视频。（点击文字查看视频）所以，这次我试驾前途K50的目的，就从全面试驾变成了解答问题。其实看完寅哥的视频后，他所没有解答的问题只有一个--前途K50在赛道里驾驶感受到底如何？

对于一台跑车来说，驾驶感受的绝大部分因素都是由悬挂来决定的。而前途K50非常自豪地将车辆彻底分解，从而展示里面的悬挂构造。

不难看出，前途K50的悬挂构造实际上非常简单，完全就是教科书般的双叉臂的结构。立起的悬挂吊臂，为整车悬挂行程做出了很大贡献，所以你也会在“巴吉”拉力赛车上看见相似的设计。

同时大角度的主销外倾角则给予了车辆出色的方向盘路感，以及过弯时的较大轮胎外倾角。如此来看前途K50在赛道上的表现应该是非常不错。

但这种设计并不值得去说它有多么优秀。由于是电动车关系，相比于普通内燃机车，前途K50的内部会少很多零件，悬挂布置起来也更为容易。所以依我来看，前途K50是有理由设计出更为复杂且优秀的悬挂结构，从而再次提高车辆的操控极限，比如赛车用到的双叉臂变种--推杆悬挂！

然而在前半段赛道试驾环节中，我却没有体验到前途K50的极限。开始的试乘，随车教练开得还算激进，可当我坐上驾驶座准备试驾时，教练便开启“唐僧”模式，稍微激进就会挨说，极为保守跑法还不如日常跑山来得激烈，教练甚至在我Trail Braking时拉了我的电子手刹。

也正是如此，第一段的赛道试驾环节后，我只对车辆的刹车性能有了非常深刻的了解，无论是大脚制动还是拉起电子手刹，车辆都可以快速地降下车速。虽然不及纯种赛车的“撞墙”感，但前途K50的这套刹车确实可以在赛道上表现得如鱼得水。

好在赛道试驾分为两段，所以当我第二次上车后我便跟教练表达了想要激烈驾驶的欲望。四条倍耐力P Zero轮胎，即使在下雨天也有着相当出色的侧向抓地力。同时由于车辆电池中置的关系，整体操控感受也与一般的中置超跑相似。当你入弯轻轻踩下制动踏板后，车辆尾便会略微滑动，直接将车头指向弯心。

在过弯时，巨大的离心力所带来的侧向加速度，会让你觉得车辆的座椅包裹性一般。此时，两条大腿习惯性地撑住了门板和内饰板。这样的抓地极限已经堪比换了AD08的GK5了，尤其当你考虑到它的前轮只有235宽度，并且是个1.9吨的胖子时，你更会大呼：“我X”！

半钢管结构的车身，使得车辆在响应方面完全达到了超跑的水准。过弯过程中，你能感受到车辆是在同步转弯的，并不会出现车尾跟不上，或者车头响应慢的情况。当然，作为一台承载式车身的跑车，碳纤维车壳也对操控给予了不少帮助。

此外，相比传统的汽油车，电动机下赛道时油门是非常线性的，这一点在低速弯中尤为适用。无论是扭矩还是功率，平稳的输出仿佛是一台调教十分优良的自然吸气发动机。不，也许会比自然吸气发动机更为线性！

不过也正是由于电动机的输出特性，使得前途K50虽然在出弯加速时可以获得极大的优势，可当直道长到一定程度时，巨大的风阻以及动力的衰减要来得比汽油机更早。这也许就解释了为什么在直道较短的北京金港可以跑到1:14，而赛道布局更为简单，直道较长的珠海则“只有”1:55的原因。当然，如果装上变速箱，将会是另一个结局了。

电动车刹车一直是普通汽车车主难以接受的，前途K50自然也难逃此项魔咒。虽然四活塞的布雷博刹车给予车辆出色的制动力，可刹车踏板的线性程度却让人难以适从。尤其当你慢慢释放刹车并加大方向盘角度时，制动力并不会线性地减小，反而是突然降低。这就使得你必须在重新调整刹车力度。

并且刹车力度的进入也不太线性，再加上前途K50的动能回收模式效果孱弱。这样一来，在低速时，我经常把教练开得前仰合后，自己也为此感到非常抱歉。

虽然寅哥表示车辆的方向盘太大，转动圈数过多。但在赛道上，这些缺点便不复存在，只要抓好3、9点，车辆就可以通过宁波国际赛道的所有弯角，完全不需要“倒手”。

此时，我看着赛道上的积水，大脑直接否定了测试车辆极限的想法。那么在真正的极限操控感受上，我只好照搬车手朱戴维的话术：“虽然前途K50是一台四驱跑车，但这台车在出弯给油时更加偏向于后轮驱动，也就是说这台车同样可以体验车辆滑动时的驾驶乐趣”。

包括我在内，不少人其实都对前途K50 4.6秒的破百时间产生了质疑，可在实际驾驶时，由于电动机的特性，所以在感官层面，它的确比同样加速成绩的汽油车要刺激很多。尤其当你“挂”入S挡后，车辆的瞬间加速确实可以带来超跑才有的眩晕感！

除了赛道驾驶外，还有场内的科目试驾环节。不过由于雨势过大，麋鹿、绕桩等环节就从性能测试变成了媒体老师的娱乐项目，好在厂家还准备了一条模拟胡同路况的“蜻蜓赛道”。临出发之前，寅哥一直在给我“洗脑”这车如何宽，如何大，可当我真正驾驶在蜻蜓赛道中却发现，前途K50比我想象的要灵活很多，除了极为刁钻的掉头弯外，完全不会出现方向打死的情况。

然而前途K50的车身宽度也确实成为了它最大的弊端，2.07米的车宽在这条狭小的赛道中，显得有些臃肿，导致我在“秀走线”的时候，外侧车轮直接压上了桩桶…

不过，前途K50在低速时的方向盘阻尼确实属于矫枉过正的类型。甚至对于我这样一个相当有劲，且喜欢较重方向盘的男生来说，前途K50在低速时的方向盘重量还是犹如噩梦一般。所以我更喜欢在赛道上驾驶它，而不是开它行走在三里屯的大街上！

其实每一个人心中都有一台超跑梦，即使像我这样的居家男人，给我一台超跑我肯定也不会拒绝。在这次活动中，前途不仅邀请了媒体，同时还请来了不少K50车主。通过观察，他们年龄普遍在30-40岁左右。对于他们来说，动辄200-300万买跑车肯定难以接受，所以前途K50进入了它们的视线。虽然“只有”68.68万元价格，可它却拥有了几乎与超跑同样的驾驶感受，从这一点来看还是物有所值的

超跑从来就不是完美产物的代表，否则就不会有SUV或者轿车这样的车型。但就是这种“缺陷美”才是超跑自身的魅力。城里开起来糟心，赛道驾驶起来有激情...是所有超跑的通性，也正是如此，电动车最大的缺点--续航里程低，才会被尽可能的缩小。也许，电动超跑真的离我们不远了！