其实早期我对海马高喊强动力标签还有不小的羞耻感，9.98秒的加速成绩的确不能算出色，这让我在很长一段时间让我对海马的技术研发能力产生质疑。如果9.98秒加速成绩都要高喊“强动力”作为产品宣传标签，我并不认为这家企业能造出有血有肉的硬核产品。

但在8S以及这台1.6TGDI真正亮相之后，我真切的感受到了海马拥有真正意义“强动力”引擎，7.8秒的加速成绩的确足够抢眼，硬核实力辅助下将让这台发动机迎来属于自己的“高光时刻”，全新的1.6TGDI发动机，我必须要“捧杀”一波。

这台发动机是海马与FEV合作研发，融入博世、博格华纳、AVL等相关产业技术之后推入市场的一台全新引擎，因为缸内结构进行了颠覆式的升级设计，所以这台发动机账面数据要远远强于合资发动机，与同排量标致1.6THP、现代1.6TGDI发动机相比，其表现出来的最大马力、最大功率、最大扭矩都要远远强于海外竞品。

同时最值得一提的是其最大热效率达到37%，而且最大扭矩出现在1500转，账面数据分析与奇瑞全新装机的1.6T发动机相差不多。

为何海马的这台1.6TGDI发动机有如此超强的标签？

在我看来账面数据的背后是无数海马人用不眠夜换来的成绩，FEV作为辅助设计单位全面优化了1.6T发动机的进气、排气系统，使得进排气涡流效率更高，而且在博格华纳、博世提供配套产业链的同时，不仅仅增强了可靠性还大大提升了工作效率。

37%的热效率是自主品牌阵营主流表现，与奇瑞的37.1%只有0.1%之差，这代表高速巡航情况下装备1.6T发动机的海马8S将会有着更加出色的动力系统表现。

小排量发动机最大优势就是节省了销售成本，同时也让油耗以及适应排放标准难度随着排量的减少而优化，但随着基础排量的降低，发动机动力表现也会随之减弱，此时需要考量企业对涡轮系统的选择以及匹配，只有更出色的小惯量涡轮才能弥补排量基础优势的乏力。

小涡机有两个重要参数特性一定要衡量，其一是最大扭矩转速，其二是扭矩平台，海马1.6TGDI发动机最大扭矩转速出现在1500转，有意思的是其最大扭矩平台宽度也达到了3000转（1500-4500转），这一宽度不仅仅在自主品牌阵营中算是扛把子数据，在整个小涡阵营也是不可多得的佼佼者。我们找出了几个小涡机做出对比：

海马1.6T：280 牛·米/1500-4500rpm。

现代1.6T：265 牛·米/1500-4500rpm。

大众1.4T：250 牛·米/1750-3000rpm。

福特1.5T：240 牛·米/2000-4500rpm。

长城1.5T：285 牛·米/1450-3000rpm。

在我们列举的小排量涡轮中，虽然有一定排量微弱差距，但可以看出来海马1.6T发动机扭矩平台最宽，与同排量现代1.6T相同，但其最大扭矩仍然要优于现代1.6T，扭矩数据领跑15牛米。

而这一最大的优势与菱重提供全新涡轮有关，作为小惯量涡轮的“始祖”级供应商，小惯量涡轮领域菱重占比非常大，最主要的优势是其涡轮生产加工精细程度高，而且涡轮持续工作性能衰减较弱，在冷却系统以及匹配系统优化足够好的情况下，促成了宽扭矩平台这一核心优势。

最大扭矩转速越低越好，我们都知道带来的优势是起步更凌厉，那么扭矩平台越宽代表什么？

从Map图上我们看到了这台发动机动力输出曲线，其最大扭矩出现在1500转左右，最大扭矩从4500转开始衰减，与此同时最大功率输出数值实在5300转左右，按照两条曲线走向以及交叉点可以分析出来，这台发动机转速偏向于中段，当然因为扭矩转速较低的原因，其起步动作也不会太差。

按照我们平常驾驶心态分析，红绿灯正常起步很快达到1500转，起步油门稍深推背感随之而来，大脚油门转速过3000持续发力，此时发动机不到扭矩临界点，可以继续释放能量。即便高速在加速表现，也不会随着转速提升而减弱，当然转速需要持续稳定在4500转以下。

需要了解一点的是，小排量涡轮发动机与大排量自然吸气发动机不同，转速上4000情况难得一见，所以简单来说这台发动机是全路况发动机，它都能提供给你强大的动力源。最为关键的是海马为其配备一部6AT变速箱，虽然一定程度上与双离合相比牺牲了换挡时机，但更多的是做好了产品稳定性。

笔者有话说：

强动力一定是真正意义上海马8S的优秀标签，与此前S5相比这一定是一台可重塑新海马形象的新品，“强动力”标签不需要太多的营销噱头就能让产品优势深入人心。

因为这台1.6T发动机，实力的确太强。