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纯电110,NCM811,X1升级,BMW插翅

纯电110,NCM811,X1升级,BMW插翅
2019-06-03 13:49:04 踢车帮
纯电110,NCM811,X1升级,BMW插翅

几个月前,宝马推出了X1插电混动的里程升级版,价格一样,配置一样,除了轮毂小一英寸以外,似乎就像它的名字一样,只是升级了纯电续航里程。但这个看似普通的升级,却值得我们用一篇文章来介绍。

在新能源领域,宝马已经做出过许多尝试。有混动跑车i8、纯电/增程的i3、插电混动的X5、5系和X1,明年,我们还将见到纯电动的iX3。

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目前大部分的迹象都表明,纯电动将是未来新能源的方向。就像过去我们买车关注发动机、变速箱、底盘“三大件”一样,电动车的“三电”,即电机、电池、电控,将成为新的评判标尺。

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固然,有一些车企把宣传重点放在智能互联、高级驾驶辅助上,但这些卖点想要成立,首先得建立在足够水准的驾驶性能上。这一点无论是燃油车时代,还是可能到来的电动车时代,都是成立的。

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内燃机发展的一大瓶颈是热效率,而现在制约电动车发展的一大瓶颈,则是电池的能量密度。虽然目前还没有技术飞跃的出现,但能量密度的提升却从未停止。关于这一点,X1插电混动里程升级版做出了很好的诠释。

宝马X1xDrive25Le里程升级版基本参数

车身:紧凑型SUV,长4565mm,宽1821mm,高1613mm,轴距2780mm,整备质量-kg,行李厢容积445-1550L,油箱容积36L

发动机:型号B38,直列三缸,排量1499mL,涡轮增压直喷,最大功率100kW(136PS),最大扭矩220Nm@1250-4300rpm,排放标准:国VI

电动系统:BSG+后轴电机,电机功率70kW(95PS),电机最大扭矩165Nm,系统综合功率170kW(231PS),系统综合扭矩385Nm,电池容量24kWh,纯电续航里程110km,充电时间7小时(220V充电桩)

传动系统:前置发动机,电四驱,6挡手自一体变速箱

底盘:前麦弗逊,后多连杆,电子助力转向,前后通风盘式刹车,轮胎规格225/55 R17

行驶性能:0-100km/h 7.4s,最高时速195km/h,综合油耗1.3L/100km

售价:39.38万元,补贴后38.04万元

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☆神奇的811

说到宝马的新能源车,就不得不提宁德时代。早在华晨之诺1E诞生那会儿,宝马就和宁德时代开始了合作。这次X1里程升级版的诞生,宁德时代也扮演了重要的角色。

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列举一些数据就足以说明问题。旧款X1插电混动的电池组重量是169kg,容量为14.7kWh,能量密度仅87Wh/kg,在新政策规定下,连拿到补贴的资格都没有。

而X1插混里程升级版的电池组重量仅增加了1.5%,但容量提升63%达到24kWh,能量密度140Wh/kg,提升61%。再加上电控系统的优化,纯电续航里程从60km提升到了110km。

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做到这一巨大进步的主要原因,就是采用了来自宁德时代的NCM811电芯。NCM表示镍钴锰三种元素,811的意思是这三种元素的占比为8:1:1。而过去使用的三元锂电池大多是111、523、622的配比。

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不难发现,三元锂电池的发展趋势是镍元素的占比越来越高,因为镍元素在三元材料中能够脱出更多的电子,所以提升镍元素的占比,就可以有效地提升能量密度。另一方面,降低钴元素的含量也可以有效降低材料成本。

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但811电池的生产难度较高,之前只有松下实现了大规模量产。而现在,宁德时代也掌握了量产811的能力,开始给宝马、吉利等品牌供应。140Wh/kg只是一个起点,未来还有很大 的潜力可以挖掘。

当然,高能量密度可能也会给消费者带来安全性上的忧虑,尤其是最近电动车特别“火”的情况下。宁德时代宣称,他们的NCM811电芯采用“纳米点桥接”技术增加循环稳定性,还采用了新的电解液配方、新的封装技术来保证安全性。

另外,虽然X1里程升级版的总电池容量为24kWh,但实际可以使用的是18.5kWh,以保证不过度充放,进一步提升安全性。

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未来,宝马的绝大多数新能源车都计划在中国生产,进而出口全球,而作为本地的电芯供应商巨头,宁德时代和宝马之间的合作将越来越紧密。

☆丰富的驾驶模式

X1里程升级版依然拥有纯电(Max eDrive)、自动(Auto eDrive)、电量保持(Save)三种用电模式,以及经济、舒适、运动三种驾驶模式,配合升级后110km的纯电续航里程,为日常使用提供了更多的自由度。

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从三亚出发的试驾路程第一段大约是100千米,以高速为主。所有车辆都使用纯电模式,该模式下最高车速为120km/h,够用了。

因为担心开不到目的地(油是满的,纯粹虚荣心作祟),所以一路开得与世无争,也和电机只有95马力有关。不过最后,车队所有人都在发动机没有启动的情况下成功抵达。虽然道路畅通,但高速也并非电机最好的舞台。

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一百公里左右的续航,如果只是每天上下班通勤,充满后基本能用两三天。不支持快充,家充从0充满需要7个小时,不过对于一台插混车来说也不是太大的问题,毕竟不存在里程焦虑。

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自动模式下,车辆的控制策略依然以用电为优先,只有需要更大动力输出时,发动机才会介入。介入的时机和驾驶模式有关,从经济-舒适-运动,发动机的活跃度逐级提高。二者合作下,你能获得更优于2.0T版本的动力响应。

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在高速上其实最合适的是电量保持模式,发动机在驱动车辆的同时,也会在某些工况下为电池充电,以保持其处在最高效的运转区间。在电量保持模式下,行驶100千米大概可以增加20-30千米的纯电续航里程,为下高速后的市区道路做好准备。比起i8,X1的充电效率提升了太多。

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如果处于经济模式下,松开油门不会进行能量回收,而是切断所有动力衔接,让车辆拥有尽可能长的滑行距离,舒适和运动模式下则有比较轻微的能量回收,对驾乘感受的影响较小。

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在我看来,只有拥有丰富模式的插电混动车才是合格的,而未来的趋势是智能化,也许这些模式将不再需要手动切换,车辆能够根据既定行程自行选择。

瑕疵

☆多余的振动

目前市面上搭载三缸发动机的车越来越多,这一代X1也是其中的一员。这件事本身没什么问题,只不过宝马身为追求驾驶乐趣的豪华品牌,我们对它的要求和期盼都会高一些。

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加入混动系统后,搭载1.5T发动机的X1里程升级版就不存在发动机怠速了,行驶中发动机介入得也相当平顺。

唯有一个小罩门依然存在,就是单纯发动机驱动时,转速1500rpm左右,轻踩油门,发动机负荷增大而又没有降挡,车厢内会感受到一些振动。这个问题不止X1有,只是作为插混版本,它理应更容易被规避。

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虽然轮胎变成了55%扁平率,但X1里程升级版的底盘依然表现得偏硬朗,在跑操控圈的时候能保持很好的车身姿态。但日常驾驶遇到连续的小颠簸时,这种硬朗比起X3和X5少了些质感,不能快速地抑制住车身的晃动和跳动。

☆大客厅也需要好沙发

开完新一代的X3、X4、X5,再回头试驾X1,依然会被它夸张的后排空间所折服,这使得X1成为了整个宝马家族中的“另类”,而销量却在说“真香”。

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空间有了,座椅也不能拖后腿。开了一个多小时后,我的腰部开始产生不适,腰托似乎总是调不到点上。后排座椅偏硬,坐着更像是在办公室而非自己家中。

疑问

X1里程升级版的售价是39.38万元,和升级前保持一致。而6月25日之后,它能获得的补贴只剩下了一万元。

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固然,这个价格比燃油版的X1要贵不少,但就像其他插电混动车一样,对于部分住在限牌城市的人来说就是刚需。扣掉牌照成本后,价格还算合理。

我们关心的是它的前景,明年之后,插混车还能受到多少政策的优待?如果没有那块绿铁皮,所谓的刚需也将不复存在,想要靠电价弥补车价将更加困难。

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纯电动车方面宝马也做了准备,2021年他们将拥有五款纯电动车型,包括宝马i3、MINI电动汽车、宝马iX3、宝马i4和宝马iNEXT,到2025年这个数字将增加到12款。

从X1插电混动里程升级版上,我们看到了宝马成熟的电控系统、宁德时代这个强大的合作伙伴。而对于纯电动车来说,电池能量密度更被重视。

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值得一提的是,NCM811只是电池技术路线的一种,它目前的能量密度和特斯拉Model 3所用的松下NCA(镍钴铝)电池还有一定差距,循环放电特性也各有偏重,未来谁会成为主流还未可知。

最后是对于iX3的期许,它比奥迪e-tron和奔驰EQC来得都要晚一些,所以理应拥有更优秀的表现。同时它还不能丢了“Sheer Driving Pleasure”的名头,这对于一款SUV来说并不容易。

本文作者为踢车帮 敖奕丰

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