11月7日，工信部发布《特别公示新能源汽车生产企业(第1批)》，共计27家新能源汽车企业由于12个月及以上未生产新能源汽车产品，被工信部特别公示，名单覆盖乘用车及商用车企业，其中，有华晨汽车、长安标致雪铁龙等耳熟能详的整车厂，也有万向电咖等极受关注的造车新势力。

在这之前，先普及一下发改委和工信部的资质有什么不同。国家有两大部门与汽车企业的发展密切相关，一个叫发改委，一个叫工信部。简单地说，在新能源资质获得过程中，这两个部门各管一件事：发改委管着你是否有资质有条件建厂做产品，工信部管着你的产品是否满足要求能上市销售。

截至目前，全国已经有近500家电动汽车制造企业，但迄今为止，发改委仅仅核发了16个新能源汽车投资项目，这其中也只有10家通过了发改委和工信部的双重审核。

如果把造车新势力按照资质分等级的话，第一梯队为“双认证”企业(10家)，第二梯队为仅获发改委认证(16家)，第三梯队为寻求代工曲线救国的互联网公司，比如蔚来、小鹏等，第四梯队则为依然尚无任何量产产品的公司，这样仅有几款样车或者停留的PPT层面的企业是最多的。

少了三家

在9月3日，工信部发布了关于对拟上报《特别公示新能源汽车生产企业 （第1批）》企业清单进行公示的通知。而在11月7日尘埃落定后，最终结果与9月3日拟上报的企业名单减少了3家，它们分别是广汽本田汽车有限公司、重庆长安铃木汽车有限公司、山东丽驰新能源汽车有限公司。

广汽本田在今年的成都车展上，推出了纯电动SUV车型ix4。ix4是广汽丰田首款纯电动SUV，综合工况续航里程为270公里，补贴前售价区间为21.48-22.48万元，补贴后售价区间为16.38-17.38万元。虽然从产品上看，不到300公里的续航，补贴后售价高达16万元，明显诚意不足，但至少已经有产品上市了。

9月4日，长安汽车发布公告称，已与日本铃木及铃木中国达成协议，以1元人民币现金收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%股权及10%股权，收购完成后，长安汽车持有长安铃木100%股权，公司将由合营企业变为全资子公司，双方将于今年12月31日前进行股权交割。时至今日，铃木已经退出中国，成为长安汽车的全资子公司。

11月8日，工信部官网发文称，经国务院同意，工信部等六部委印发了《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各地清理整顿低速电动车，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理。山东丽驰作为低速电动车中的知名企业，工信部资质并未被叫停，看来归属于国务院所说的“升级一批”中的企业了。

新势力最受关注

在这27家资质被叫停的企业，以万向、电咖为首的造车新势力无疑最受关注。

万向是一家庞然大物，历经49年的发展，“万向系”不仅实现了对国内汽车零部件产业的高度整合，而且成功组建起一个包含汽车、新能源、农业、地产、金融诸多领域在内的庞大帝国。在新能源汽车领域，万向自1999年进入以来，在技术、资本还是供应链，万向都做好了万全的准备。

这一次被工信部点名，被暂停受理其《道路机动车辆生产企业及产品公告》新能源汽车新产品申报，出自何种原因呢？

全国乘用车联席会秘书长崔东树表示：“像万向这类造车企业，还处于研发期的阶段，申请了资质却没有及时进行有效发展，不排除是在开发产品中遇到了一些困难。”

结合到今年9月份，通用汽车宣布原计划10月生产混合动力汽车“别克Velite 6，将推迟生产，有业内人士表示，其原因正是万向集团旗下的A123 Systems生产的电池未能达到通用汽车的性能和安全标准。在国家的大力推广下，新能源领域的技术更迭太快了，万向在研发上遇到瓶颈实属无奈。

电咖汽车虽然没有在名单中，但被正式暂停新能源产品申报的西虎汽车工业有限公司，正是被新造车势力电咖收购以获取资质的。据悉，在收购西虎汽车后，电咖已对西虎公司进行重组和控股，但仍保留原单位的名称。今年7月落户泉州的SUV项目，也将以西虎汽车的名义投产。

对此，《电驹》向电咖官方求证此事时，对方表示这在意料之中。电咖在收购西虎之后，计划对原本的生产线进行改造，而生产线改造后生产的产品也必须重新申请工信部的资质。“就像你开了一间商铺，新装修了以后也必须和工商重新申请才能销售。”按照三十九号令，如果车企一年没有生产产品，就要取消这个生产的资质。电咖正在改造生产线，所以一年内肯定是无法生产产品的，因此取消这个资质很正常。即使是没有停止生产，只要改造生产线了，都必须要重新审核。

不过崔东树认为，“这些企业要再生产新能源汽车产品的话需要重新申请，但是申请的门槛和标准都变高了，要达标才能通过。”

传统车企需努力

27家企业中，也有华晨汽车、长安标致雪铁龙等实力深厚的传统车企。

华晨汽车此前曾生产过金杯大海狮(配置|询价)纯电动车，中华HEV等车型并在沈阳等地销售过，但由于近两年华晨忙于内部整合，将金杯品牌与雷诺合资，仅保留中华品牌。与此同时，研发部门将大量的资金用于中华V6、V7的研发上面，导致对新能源产品的投入很少，错失了在新能源汽车上的发展机会。

今年年初，奇瑞汽车公告称，经芜湖市国资委评估，凯翼汽车51%的股权转让价款为24.94亿元，转让完成后，奇瑞汽车持有凯翼汽车49%的股权，宜宾市汽车产业发展投资有限责任公司持有50.5%股权，四川省宜宾普什集团有限公司持有0.5%股权。刚被五粮液集团收购的凯翼汽车在早前就拿到了新能源汽车生产资质，但是后期由于国家对新能源汽车生产标准越来越高，前期的规划产品已经无法符合标准。凯翼汽车相关负责人也曾说过，“因为早期研发的概念车到后期无法满足当前的新能源相关标准，后来就放弃了上市。”

有一些企业因为双积分政策还没有到来，对推出新能源产品并不积极；有一些企业申请了生产资质，但产品研发节奏没有跟上；有一些企业在新能源汽车投入方面本身就比较少，产品一年内没有生产；有些企业也暂时推出了诚意不足的产品躲过一劫，但是市场是不等人的。

为了防止有些车企坐拥资质而尸位素餐，这已经是工信部今年发布的第三份车企“退市预警”。今年3月，工信部发布了经过3年公示后，即将进入退出执行流程的34家车企名单；5月，工信部发布了《特别公示车辆生产企业》清单，共58家车企进入为期两年的公示期。11月，工信部又针对新能源领域发布专项“特别公示清单”。这一次资质清理，给那些还在浑浑噩噩的汽车敲了一记警钟，为新能源汽车产业提供更加良好的发展空间和竞争环境，而腾出来的生产资质，也将给有实力的后来者留出发展机会。

1-10月，汽车产销分别完成2282.6万辆和2287.1万辆，产销量比上年同期分别下降0.4%和0.1%。产销量增速持续回落，为今年以来的首次负增长。而1-10月，新能源汽车产销分别完成87.90万辆和86.01万辆，比上年同期分别增长69.95%和75.59%。

传统意义金九银十不再，行业人士表示车市寒冬已经来临，或将持续三年之久。这其中只有新能源汽车一枝独秀。但是从国内市场看，中国自主新能源车占比95%，德系和美系进口车占到4%。自主品牌基本垄断了整个新能源汽车市场，这是不科学的。目前车企跨国巨头都在加码新能源，加快研发进程，合资车企也开始建立工厂，只等到2020年补贴正式取消后，就开始下场厮杀。如不趁着这个窗口期快速发展，到时候又是慢人一步，何谈换道超车？