原本属于保时捷、法拉利等传统跑车制造商的市场正在萎缩，这被解读为现代汽车消费结构的转型，曾几何时这些传统跑车产品还拥有着全球最出众的性能，也兼顾着最实用的车载功能，但是现在，尴尬的事情发生了，跑车制造商们因为性能而放弃了一些车载功能，这让其在实用性方面落后于日益扩张的轿跑车。

这在一定程度上解释了为什么大众、丰田、日产这些大型汽车制造商并不急于扩张它们的跑车产品，而是通过改造现有畅销车，或是以跨界车形式复活曾经的经典铭牌来进入Sportscar市场。

本田在这方面坚守着自己的唯一旗舰，曾经的S2000已经一去不复返，而NSX则从本田进入到了讴歌，并发展为了现在市场上为数不多的油电混动跑车之一。

开门见山，讴歌NSX的直接对手其实是锁定在保时捷911、奥迪R8(配置|询价)这些热门型号之中的，但它的实际定位价格却甚至比阿斯顿马丁Vantage还要高，而与它同样处在混动市场的宝马i8在经历过改款、敞篷等等升级后，也是一台比它便宜100万的产品。

当然，与它的对手们相比，NSX最大的优势还是在于这套混动系统，i8虽然贵为宝马互动弄旗舰，但它在传统动力上仅仅选择了一台高功率的1.5T三缸发动机，而它在保时捷911与奥迪R8之中的对手则是锁定在GT3 RS、V10 Coupe Performance这样的顶级性能型号之中的，无一例外，这些跑车都是进口高达200万以上的双门双座硬顶跑车。

日本设计师在第二代的NSX设计中参考了意大利传统跑车的构造，这使得我们在它身上寻找到了许多与兰博基尼等品牌类似的空气动力学结构，而它复杂的前脸层次与面板处理也让人们能够在圆石滩、古德伍德的一众超级跑车中一眼锁定它的位置，这让NSX成为了同级别竞争者当中最具吸引力的个性超跑。

一台3.5L涡轮增压V6发动机保证了它在性能市场中的分量，在最新的2019款产品介绍中，它可以以2.9秒的成绩完成0-100km/h加速，这是一台高于高新能超级跑车的Hypercar的标准，内燃机与电动机同时为NSX提供了这样的能力。

580Ps的综合最大功率甚至不是同级里的最佳，奥迪R8的V10比它更强劲，可是得益于高转速下内燃机与电动机同时达到峰值，车辆的645Nm的综合峰值扭矩可以通过Super Handling AWD（国内称SH-AWD超级四驱系统）全部推送给后轮，这将为车辆的稳定爆发加速提供最行之有效的助力支持。

NSX也是适合赛道驾驶的一台性能机器，混动系统为车辆加入了更大抓地力，而改款之中提供的结构刚性提升也同样使底盘表现受益。

它的转向反馈现在变得更重，这将有利于车辆转向角度的精确到位，我们并不期待它的动态能够比保时捷911 GT3 RS强多少，可是电控单元已经让NSX车主想要去挑战PASM主动悬架管理系统的权威。

它并不是一台十项全能的现代跑车，但是对于我们最初提到的技术连接与车载信息娱乐系统，Apple CarPlay与Android Auto已经能够满足人们对现代乘用车的互联需求，虽然他与所有讴歌一样，不论是图形设计处理，还是实际的连接操作响应都远远落后于奥迪这些技术流，但对于在性能之中兼顾实用性，又同时满足了燃油经济性的混动跑车产品来说，NSX已经做到了消费者对超跑的大部分要求。