“月满则亏，水满则溢”这句话依旧适用于新能源汽车内饰的设计。

当年特斯拉Model S(配置|询价)率先推出17寸大中控屏，并以大量虚拟按键代替物理按键后，后续的汽车生产商在设计新能源车型的时候，都似乎陷入了内饰运营大面积液晶屏幕的“妖风”，好像中控没有大屏的纯电动汽车，跟一条“咸鱼”没差别。

而国内的造车新势力更把这一“妖风”发扬光大，理想ONE的内饰竟设计有仪表屏、中控屏、副驾娱乐屏和车辆控制屏等四块屏幕。

拜腾之前也表示，概念车上标志式的48寸共享全面屏，将被应用到量产车上。

但这些大屏的实用性如何呢？恐怕使用过的车主才最有发言权。但有一点明确的是，如果只为追逐科技感而盲目加大屏，忽略了驾驶的实用性，最终得不偿失。

很幸运这点正被更多厂商看到，勇敢为大屏设计做减法。之前马自达官宣在未来车型中，取消大尺寸触控屏，理由是过大的屏幕容易让驾驶员分神。

按照马自达的理解，驾驶途中操作触屏，难免会给方向盘增加转矩，从而使车辆偏离预定轨道。

解决方式之一是取消大触控屏，而且对屏幕的亮度、位置进行优化，并增加易于盲触的实体按钮。

但马自达与大屏幕“绝缘”的想法未免过于保守，如果智能汽车潮流不可逆，取消大屏无异止步了未来驾驶舱的探索，对马自达的发展未必是好事。

相比之下，老牌豪华品牌奥迪的考虑就更为成熟和前瞻，他们的设计师正“另辟蹊径”去平衡智能化设备与专注驾驶的关系。

Q4 e-tron抛弃大屏设计

日前奥迪设计总监Marc Lichte在接受采访时表示：“未来数字显示屏的数量将进一步减少，HUD和语音控制系统将成为虚拟驾驶舱的关键。”

也就是说，未来奥迪的新能源汽车内饰设计，将减少液晶大屏的运用。而智能的AR-HUD（增强型抬头显示）和语音控制系统，将弥补大屏“缺失”的空白，让驾驶者专注行车之余，又能享受科技带来的便捷。

从新近公布的Q4 e-tron内饰设计来看，仪表盘前部预留的空间较一般HUD更大，这让外界猜测奥迪给新车配备AR-HUD。

Q4 e-tron内饰

这种抬头显示融入AR（增强现实）技术后，能提供的信息及现实效果将更加丰富。而更智能的语音控制系统，免去驾驶者分神操作触屏带来的风险。

奥迪e-tron内饰

Q4 e-tron内饰的亮点还在于，中控区域仅保留一个大尺寸屏幕，触摸屏的面积相比e-tron和现款A8(配置|询价)采用的双屏系统小了很多。

这应该是奥迪团队在设计新一代内饰时，有意降低液晶大屏的数量与尺寸，运用更优质的互交方式解决智能化的问题，而不是单靠堆砌大尺寸的实体屏幕来实现。

宝马与腾讯建自动驾驶计算中心

不得不说奥迪Q4 e-tron的设计还挺得人心，但目前未见其他汽车品牌有如此思路。

同为德国老牌车企的宝马，近日就把中国市场研发的重心摆在自动驾驶上，宝马宣布将与腾讯建立“高性能数据驱动开发平台”，研发出更加符合中国市场的自动驾驶技术和产品。

据了解，去年8月中宝马和腾讯就签署了一份战略合作备忘录，不过当时双方探讨的点，仅在信息娱乐和服务、底层基础架构、安全等领域。

也就是说腾讯的数字产品和服务，将与宝马集团车机端、手机端数字平台整合。而这次在天津建设的自动驾驶计算中心，可以解读为双方在自动驾驶深度绑定。

据宝马方面透露，将充分利用腾讯的云计算和大数据能力，为其提供开发自动驾驶汽车所需的“基础设施”，帮助实现半自动驾驶和完全自动驾驶。

联系宝马早前与四维图新、中国联通等企业的跨行业合作来看，这个老大哥想通过切到高精度地图和5G通信业务层面，加快自动驾驶在中国的落地的愿望跃然纸上。

自动驾驶可能是汽车行业有史以来最大的变革方向，特别在智能驾驶行业领先的中国，谁都想趁此变革期抓住机会，多占有市场份额。

根据官方公布数据显示，宝马自动驾驶的研发测试，将完成约500万公里的实际道路测试数据，以及2.4亿公里的模拟测试数据。

预计2021年，宝马首款智能网联汽车iNEXT将实现量产，提供L3级自动驾驶，且在技术支持L4级自动驾驶，进一步解放驾驶员双手。

对比其他车企，宝马在自动驾驶、人工智能和大出行领域的布局确实走在前面，不仅与BAT都有合作，甚至 与长期的竞争对手成立出行联盟。

例如早前宝马加入了百度的阿波罗计划，双方的合作重点在自动驾驶的开放平台建设；与戴姆勒成立出行公司，深耕大出行产业生态。

在转型智能汽车的过程中，我们将看到越来越多的汽车制造商、科技公司及大型供应商，抛弃了根深蒂固的“门户之见”，合作共赢把蛋糕做大，这才是玩家们深谋远虑的局。