硬派越野车诞生的初衷是因为人们想要通过性更好的交通工具，而自从“城市SUV”这个物种衍生出来之后，大家对越野车的概念好像有点混淆了。而且，在汽车鄙视链里面，硬派车是排在城市SUV之前，开普拉多(配置|询价)的瞧不起开途昂(配置|询价)的，开大G的也不会跟开揽胜的有共同话题。

底盘架构是这两类车最大的区别，也是决定它们功能性的主要因素，而在底盘架构里面，四驱系统的作用相当关键。今天，会长其实就是想来跟大家探讨一下，关于我们对四驱系统理解的误区，有很多概念跟我们想象中并不一样。

四驱真的能提升操控稳定性？

四驱系统能提高操控稳定性这个说法其实并不能说它有毛病，只是绝大部分人的驾驶技术连两驱的极限都开不出来，谈何四驱提高稳定性？况且，对于大部分适时四驱的家用SUV来讲，在日常驾驶的时候，真的不会对操控性带来什么实质性的帮助。

哪怕是带全时四驱系统的SUV，比如像大众系和沃尔沃系等等那些基于前横置发动机平台的车型，它们所采用的最新一代瀚德四驱系统，在日常行驶后桥只能分得5%的动力，整体更偏向于前驱特性，操控稳定性的提升你能感受到？四驱系统的前桥和后桥天生就会“打架”，而那些在中央差速器加入的各种电控机构，只是为了减少前后桥的内斗。

不过，如果单从驾驶层面来看，全时四驱确实要比两驱有不少好处。比如你去跑赛道，前驱特性的四驱车在入弯时可能会跟普通前驱车一样推头，但如果你敢给油，它的动力到达后桥之后，就会帮你“扶住”车头，并且让你可以用很快的速度出弯；后驱特性的四驱车同样如此，入弯转向过度时，再给油它就会帮你“扶住”车屁股。

因此，以后谁还敢在你面前说四驱车型操控指向性更好，别跟他客气，上去就是怼他。

纯机械式比电控多片离合器更好

关于中央限滑差速器的结构，很多人都认为纯机械式更加高级，比如大名鼎鼎的托森扭矩感应器，还有奥迪最新一代Quattro所采用的冠状齿轮，以及普通性能车改装常用的螺旋式差速器（分1way、1.5way、2way）。在鄙视链排名上，纯机械式限滑差速器是排在电控多片离合器前面。但实际上，只能说各有千秋。

电控多片离合器之所以大范围地应用在家用SUV领域，必定有它的优点。比如它有着比纯机械式更快的响应性，从检测到打滑到开始介入这个过程，速度相当快。对比纯机械式那种轮子开始空转慢慢限滑，这个过程的体验电控明显会更好。

如果你们非要钻“电控的可靠性不如机械”这个牛角尖，那我只能说，你不是老司机。理论上，电控的可靠性确实比不上机械式，但你可曾想过，本身就定位于普通家用级别的SUV，它的越野能力抢到哪里去？又或者换个说法，有多少人会开一台像森林人(配置|询价)这样的车真正去越野？

厂家在对一台车定位的时候，这些总成的配置肯定是有经过考量过的，比如以森林人的动力水平，完全没必要配上一套纯机械式的中央限滑差速器，电控多片离合器完全就能Hold住。会长一直都认为，在动力水平不高的情况下，城市SUV用电控多片离合器的效果反而会比机械式限滑差速器好。用更低的成本就能买到同样的效果，何必跟自己的钱包过不去？

扭矩矢量分配和机械限滑混淆

其实在很多人看来，只要是LSD就会有扭矩矢量分配这个功能，这个想法就不是片面了，而是完全错误。普通的机械限滑差速器和带扭矩矢量分配的限滑差速器，两者又是天壤之别。

斯巴鲁翼豹STI之所以被奉为神一样的性能车，正是因为它配有扭矩矢量分布的限滑差速器，它的整套系统称作DCCD，这可是斯巴鲁整个品牌的灵魂，地位不亚于水平对置发动机。扭矩矢量分配系统最大的亮点就是可以主动分配轴间以及轮间的扭矩，不同于机械式的那种被动介入，它这种主动分配扭矩真正可以实现提高车辆的操控性。

同样的例子还有宝马的X5M和X6M，充沛的动力加上庞大的身躯，开起来却有着接近轿车的操控性，这是因为有扭矩适量分配限滑差速器的帮助。

写在最后

整篇文章没有贯穿的逻辑，只是针对大家平时对四驱的理解误区提出来的几个问，举例给大家解答一下。吃透这几个概念，那你对整个四驱系统的了解应该就不浅了。

最后再给大家一个建议，不要随便鄙视别人的“四驱”，配什么系统这个由不得车辆本身以及车主决定，它的用途和定位才是关键。就好像会长出生要奋斗才能买个二手车，别人家的孩子拿了驾照就有个堆满豪车的车库。