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专为EV开发布会,你看到的是丰田的焦虑,我却看到它的自信

专为EV开发布会,你看到的是丰田的焦虑,我却看到它的自信
2019-06-14 22:10:35 DearAuto

6月7日,东京,天气雨。

时逢梅雨季节,又加上工作日,在东京观光胜地台场,西装革履的媒体记者比游客还多。不知道是因为雨天还是因为待会儿的发布会内容所致,大家神色略显凝重,步履匆匆走向会场。

“这次受邀的日本及海外媒体过百人,日经、CCTV的记者都来了,在日本这样的发布会也算挺大规模的了。” 同行的公关告诉我。

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在此之前,大概谁都不会想到,向来以油电混合技术和氢燃料电池技术为傲的丰田,竟然会单独开一场隆重的发布会,只为说明丰田在接下来的5年内将如何快速普及EV。

丰田此次在EV领域的发力重点,我大致概括成三个关键词:提速、合作,以及可持续。

很多人觉得,是因为在EV落后了,丰田开始焦虑了,但我却从中看到它的一份自信。

01,关键词一:提速

发布会伊始,台上的丰田汽车副社长寺师茂树就直接亮出了会议最核心的话题——加速普及EV。

根据丰田最新的计划,至2025年,丰田汽车在全球范围内将计划售出550万台电动车,其中HEV和PHEV销量将达450万辆以上,EV和FCEV达100万辆以上。

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上图为2017年12月丰田公布的电动化计划。时隔一年半,丰田就宣布要把整体计划提前5年实现。

关注丰田的人应该会对这些数字似曾相识。因为就在2017年12月,丰田就公布过关于加速EV部署的计划。当时的版本,无论是在550万台的目标销量,还是各类电动车型销量比重上,跟现在是基本一致的,只不过,当时的时间节点是2030年。

彼时,人们还感叹,丰田终于在纯电动车领域稍微加快步伐了。

但让所有人没想到的是,仅仅在一年半后,丰田就更新了这个目标:同样的销量目标,实现年份却整整提前了5年。

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丰田这个更为激进的EV日程表,让在座所有人无不哗然,甚至有人在会后的问答环节中,表达了对该目标可行性的担忧。

存在担心不是没有原因的——据丰田统计,2018年,全球BEV(纯电动车)的销量约为121万台。换句话说,5年之后,丰田BEV的销量就要达到相当于2018年全球BEV年销量约80%左右的水平。

更严峻的是,目前在全球范围内,丰田甚至还没有一款如日产LEAF聆风、特斯拉Model 3这样走量的EV车型在售;而在坐拥70万台BEV销量规模的中国市场,丰田的C-HR/奕泽IZOA EV版也要到2020年才正式投入市场。

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丰田C-HR/奕泽IZOA EV版已于今年4月份的上海车展上首秀。

事实上,丰田在EV领域的尝试和准备并不比任何人少。

早在2012年,丰田就在美国短暂推出过纯电动版的RAV4。只不过,当时EV市场并未成气候,人们对这种采用全新驱动方式的新玩意接受程度并不高,加上彼时丰田在HEV的推广上已经步入正轨,EV便被搁置在一旁了。

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HEV在不改变人们用车习惯的前提下实现了节能减排的效果,在丰田眼中,它一直是比BEV更高级、更先进、更可行的环保解决方案。

但如今,随着世界多国对纯电动车实施税收优惠、补贴等鼓励政策,EV市场已经逐渐形成规模,现在正是踩下跳板起跳的理想时机。

“丰田在纯电动车领域的部署发展上,确实慢了些”,在会后的交流会上,寺师茂树也坦承道。作为在日本乃至全球都能起带领作用的汽车巨头,丰田加快普及EV的任务势在必行,也迫在眉睫。

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玩透了更复杂的油电混动技术之后,对丰田而言,造EV可以说是一种“降维”的尝试。

所幸,潜心研究油电混动技术的多年来,丰田在电池、电机、电控上已经累积了其他竞争对手所不具备的丰富技术经验和数据,这一切都为EV的加速普及打下了坚实的基础。

值得关注的是,此前广汽丰田宣布将对新能源车项目产能进行扩建,预计届时可新增产能40万台/年,这一举动也将大力助攻丰田提前实现以上目标。

02,关键词二:合作

在推广HEV的工作上,为了保存优势,丰田申请多项专利、设置技术壁垒,凭一己之力在全球卖出1000万辆HEV,就整整花了20年时间。但如今在纯电动领域中作为“后来者”的丰田,已经没有多一个20年可以慢慢耗了。

加快EV普及的目标一再提前,那么如何提速呢?丰田的办法是“合作”。

就正如寺师茂树在采访中提到,“(丰田章男)社长认为,推进环保相关技术的发展,仅靠丰田自己是无法实现的,必须扩大合作伙伴的范围,必须自上而下作出相应的变化。”

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丰田汽车副社长寺师茂树

在发布会上,丰田公布了关于宁德时代、比亚迪和丰田的合作事宜,两家中国企业将成为丰田在电池供应方面的最新合作伙伴,共同推动丰田在华电动车事业的发展。

同时,为了应对未来全球动力电池需求量的增长,丰田已经设立了自己的电池供应基地,同时还与松下共同成立了电池公司。

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在产品企划和研发方面,丰田也将与其它企业达成进一步的合作。比如,和铃木、大发、斯巴鲁进行不同车型类别的共同研发;和斯巴鲁共同企划EV专用平台e-TNGA及其专用单元的共同企划研发。

现如今,汽车企业之间的竞争,已经不仅限于技术、产品等方面,比拼的更多是资源整合的综合体系能力。在合作中,多方各施所长,就是资源调配、整合的过程。

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e-TNGA平台是由丰田牵头9家公司组成的EV C.A. Spirit Corp.调集专任工程师共同研发的,可实现灵活伸缩调节,满足不同驱动性能和尺寸的EV车型需求,是集多家企业之力打造的一个共享电动平台。

与过去HEV单打独斗、独力撑起一片天的玩法不同,丰田在EV领域的玩法更主张协同发展,合纵连横,整合、利用多方的优势和资源,共同促成快速普及EV的成果。

而在企划、研发、供应商链条等方面都打通后,EV的落地推广便更加水到渠成、方向也更加清晰明了。

对此,丰田已经初步计划好分两步走:第一,在日本国内投放超小型EV;第二,在全球市场投放EV。

丰田曾做过调查发现,现阶段顾客对EV的期待主要体现为“短距离移动”、“满足1-2人乘坐”、“使用没有明显不便”、“停车方便”等。

因此,丰田认为,体型比K-Car还小的超小型EV,就能很好地对应消费者的需求。在发布会上,丰田也率先亮出了一系列相关产品——

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基于2017年东京车展展出的概念车i-RIDE打造的一款量产EV汽车,以及一款类似摩托车的i-ROAD,三款车型均限1-2名乘员,续航不超过100公里。

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在步行领域EV上,站立式、乘坐式以及联结轮椅式的EV也悉数登场,为健全/残障人士的个人移动出行提供多种便利,实现“为所有人提供出行自由”的理想。

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这款站立式步行EV是基于2017年东京车展概念车i Walk打造而来,预计2020年量产,充满电需2.5小时(可换电),单次满电续航约14km,可用于机场、工厂等大规模设施内的巡逻、安保、手提行李移动。

事实上,很早以前,丰田对EV的定位,就是“市区内短距离移动出行工具”。从目前普及EV所寻找的切入点看来,丰田对EV发展路径的制定,依然没有偏离初心。而且,丰田的这一理念,目前已吸引了约40家企业、自治体前来寻求合作。

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热海是东京附近的一个以旅游著称的海滨小城,是许多日本老年人和年轻人的度假热门地。此处生活悠闲,地方小、道路窄,就特别适合使用超小型EV这类交通工具代步。

不过,对于国土面积较小、道路狭窄、人口老龄化严重的日本市场来说,就像当地独有的K-Car,这样超小型EV或许会很有市场,但如果把这些产品投放至全球,就未必合消费者的胃口了。

为此,在全球投放的EV车型上,丰田做了第二手准备。

针对中国、欧美等需求旺盛的市场,丰田在车型也做了完善的布局,车型矩阵涵盖小型车、中型轿车/跨界车/SUV/MPV乃至大型SUV共6种车型分类。其中,和铃木、大发共同企划小型EV,中型SUV则与斯巴鲁共同研发。

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先做后说,是个性谨慎的丰田向来的处事作风。

每当丰田把某件事拿出来公开说的时候,其实背后早已做好了充分的准备。多年来,这种作风从HEV、自动驾驶、FCEV、TNGA架构等重要项目上一直延续至今。

这次表面上看似是贸然发力EV,实则上,丰田早就提前做好了起跑的准备,只是静待一个合适的时机。

03,关键词三:可持续

一下子把目标提前5年,丰田这次的举动不可谓不激进。

不过,相比起传统燃油车,电动车要实现盈利并不容易,这是现实,即使成本控制能力厉害如丰田,在电动化的变革中也并不例外。“想达到尽快盈利,必须采用新的商业模式。” 寺师茂树坦承。

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根据丰田的计划,至2025年前,将投放10款以上的EV车型;继中国之后,丰田、雷克萨斯将在全球范围内扩充车型,并于日本、印度、美国、欧洲等市场依次展开。

因此,在强势进攻下,丰田的目光并没有只盯着销量,而是从可持续发展的角度出发,为EV的普及构建了全新的商业模式。

生产一台EV,在制造环节可能比传统燃油车简单了,但众所周知,不同于传统燃油汽车,纯电动车的使用还涉及动力电池回收和处理,从车辆的整体使用周期来看,EV所面临的问题其实并不比传统燃油车少,但这也恰恰是电动车身上独有的商机。

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丰田认为,要普及EV就必须摒弃传统的汽车销售思维模式,在过去单纯的研发生产和销售环节基础上,增加汽车租赁、二手车交易、电池检测回收、电池再利用等多个环节,发挥每一台EV在生命周期内的最大价值。

举个例子,就像一块电量不足以驱动玩具车的电池,或许换到遥控器上就够用了。同理,从电动车上回收过来的动力电池,虽然存在衰减情况,但还是可以分梯次利用到对能量要求较低的设备中,或用于储能。

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简言之,只要退役电池还有“余热”,就能通过不同的形式转化为收益,EV的盈利来源就不再仅限于卖车本身;发挥退役电池的剩余价值,提高电池的再利用率,也就是为环保做贡献。长远看来,这样的商业模式无疑是可持续的。

尽管发展EV目标如此直接而激进,甚至已有流言传丰田要改变路线做EV。但在丰田心目中,始终有着自己的坚持和节奏。

在交流会上,当有人对“2025年EV和FCEV合共销售100万台”的实现可能性表示怀疑时,寺师茂树的回答道:“100万台是根据各国的政策严格化趋势下设想的一个数字。至于100万能否卖出去,不是由我们决定,而是看最终消费者能买多少。”

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同时,寺师茂树也提到,550万台的目标销量中,HEV依然会占据大多数,“至于EV何时才能达到(销量)要求?直至能完全满足消费者的需求吧!”,语气中多少夹杂着一丝无奈和被动。

受限于目前电池技术、各国优惠政策的波动、消费者接受程度等诸多方面原因,丰田认为,未来EV的发展仍不算太明朗。对一个销量目标如此没有把握,印象中,这在过往的丰田身上,还是很少见的。

但正如踩上了不断加速的跑步机,如果不及时调整自己的步伐,下一秒迎接你的很可能就会是一记重摔。想在行业中立于不败之地,就要适应市场的潮流。

因此,宣布加快普及EV,并不是丰田要改变航道,而是在谋求更均衡的发展,不让自己拉下任何一条后腿——既然你们要玩EV,我也来陪你们玩玩好了。

2025年的电动车结局是怎样,无人能准确预测;丰田唯一能做的,就是做足万全的准备,而事实上,它也确实做足了——丰田不是造车新势力,不玩“开局一份PPT,后面全靠编”的套路。

在这场发布会上,丰田既拿出了计划,也拿出了产品。“触电”20年以来累积的对行业的思考和对自身技术的自信,正正就是支撑丰田一次又一次加速EV发展的基础。

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随着平成时代的落幕,日本步入令和元年。在新的时代,人们总渴望着新的变化。而从这个岛国走出世界的车企,也需要改变。

东京台场,过去是用于设置海上炮台御敌的地方。一向潜心于油电混动技术和FCEV的丰田,在此宣布普及EV的计划,就像一记从东京湾打向世界的响炮,让那些自以为靠纯电动技术就能绕过、超越丰田的传统车企和造车新势力们知道——丰田又来了。

文 | 谢子珺

(本文仅为作者个人观点,不代表DearAuto立场。)

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