6月7日，东京，天气雨。

时逢梅雨季节，又加上工作日，在东京观光胜地台场，西装革履的媒体记者比游客还多。不知道是因为雨天还是因为待会儿的发布会内容所致，大家神色略显凝重，步履匆匆走向会场。

“这次受邀的日本及海外媒体过百人，日经、CCTV的记者都来了，在日本这样的发布会也算挺大规模的了。” 同行的公关告诉我。

在此之前，大概谁都不会想到，向来以油电混合技术和氢燃料电池技术为傲的丰田，竟然会单独开一场隆重的发布会，只为说明丰田在接下来的5年内将如何快速普及EV。

丰田此次在EV领域的发力重点，我大致概括成三个关键词：提速、合作，以及可持续。

很多人觉得，是因为在EV落后了，丰田开始焦虑了，但我却从中看到它的一份自信。

01，关键词一：提速

发布会伊始，台上的丰田汽车副社长寺师茂树就直接亮出了会议最核心的话题——加速普及EV。

根据丰田最新的计划，至2025年，丰田汽车在全球范围内将计划售出550万台电动车，其中HEV和PHEV销量将达450万辆以上，EV和FCEV达100万辆以上。

上图为2017年12月丰田公布的电动化计划。时隔一年半，丰田就宣布要把整体计划提前5年实现。

关注丰田的人应该会对这些数字似曾相识。因为就在2017年12月，丰田就公布过关于加速EV部署的计划。当时的版本，无论是在550万台的目标销量，还是各类电动车型销量比重上，跟现在是基本一致的，只不过，当时的时间节点是2030年。

彼时，人们还感叹，丰田终于在纯电动车领域稍微加快步伐了。

但让所有人没想到的是，仅仅在一年半后，丰田就更新了这个目标：同样的销量目标，实现年份却整整提前了5年。

丰田这个更为激进的EV日程表，让在座所有人无不哗然，甚至有人在会后的问答环节中，表达了对该目标可行性的担忧。

存在担心不是没有原因的——据丰田统计，2018年，全球BEV（纯电动车）的销量约为121万台。换句话说，5年之后，丰田BEV的销量就要达到相当于2018年全球BEV年销量约80%左右的水平。

更严峻的是，目前在全球范围内，丰田甚至还没有一款如日产LEAF聆风、特斯拉Model 3这样走量的EV车型在售；而在坐拥70万台BEV销量规模的中国市场，丰田的C-HR／奕泽IZOA EV版也要到2020年才正式投入市场。

丰田C-HR/奕泽IZOA EV版已于今年4月份的上海车展上首秀。

事实上，丰田在EV领域的尝试和准备并不比任何人少。

早在2012年，丰田就在美国短暂推出过纯电动版的RAV4。只不过，当时EV市场并未成气候，人们对这种采用全新驱动方式的新玩意接受程度并不高，加上彼时丰田在HEV的推广上已经步入正轨，EV便被搁置在一旁了。

HEV在不改变人们用车习惯的前提下实现了节能减排的效果，在丰田眼中，它一直是比BEV更高级、更先进、更可行的环保解决方案。

但如今，随着世界多国对纯电动车实施税收优惠、补贴等鼓励政策，EV市场已经逐渐形成规模，现在正是踩下跳板起跳的理想时机。

“丰田在纯电动车领域的部署发展上，确实慢了些”，在会后的交流会上，寺师茂树也坦承道。作为在日本乃至全球都能起带领作用的汽车巨头，丰田加快普及EV的任务势在必行，也迫在眉睫。

玩透了更复杂的油电混动技术之后，对丰田而言，造EV可以说是一种“降维”的尝试。

所幸，潜心研究油电混动技术的多年来，丰田在电池、电机、电控上已经累积了其他竞争对手所不具备的丰富技术经验和数据，这一切都为EV的加速普及打下了坚实的基础。

值得关注的是，此前广汽丰田宣布将对新能源车项目产能进行扩建，预计届时可新增产能40万台／年，这一举动也将大力助攻丰田提前实现以上目标。

02，关键词二：合作

在推广HEV的工作上，为了保存优势，丰田申请多项专利、设置技术壁垒，凭一己之力在全球卖出1000万辆HEV，就整整花了20年时间。但如今在纯电动领域中作为“后来者”的丰田，已经没有多一个20年可以慢慢耗了。

加快EV普及的目标一再提前，那么如何提速呢？丰田的办法是“合作”。

就正如寺师茂树在采访中提到，“（丰田章男）社长认为，推进环保相关技术的发展，仅靠丰田自己是无法实现的，必须扩大合作伙伴的范围，必须自上而下作出相应的变化。”

丰田汽车副社长寺师茂树

在发布会上，丰田公布了关于宁德时代、比亚迪和丰田的合作事宜，两家中国企业将成为丰田在电池供应方面的最新合作伙伴，共同推动丰田在华电动车事业的发展。

同时，为了应对未来全球动力电池需求量的增长，丰田已经设立了自己的电池供应基地，同时还与松下共同成立了电池公司。

在产品企划和研发方面，丰田也将与其它企业达成进一步的合作。比如，和铃木、大发、斯巴鲁进行不同车型类别的共同研发；和斯巴鲁共同企划EV专用平台e-TNGA及其专用单元的共同企划研发。

现如今，汽车企业之间的竞争，已经不仅限于技术、产品等方面，比拼的更多是资源整合的综合体系能力。在合作中，多方各施所长，就是资源调配、整合的过程。

e-TNGA平台是由丰田牵头9家公司组成的EV C.A. Spirit Corp.调集专任工程师共同研发的，可实现灵活伸缩调节，满足不同驱动性能和尺寸的EV车型需求，是集多家企业之力打造的一个共享电动平台。

与过去HEV单打独斗、独力撑起一片天的玩法不同，丰田在EV领域的玩法更主张协同发展，合纵连横，整合、利用多方的优势和资源，共同促成快速普及EV的成果。

而在企划、研发、供应商链条等方面都打通后，EV的落地推广便更加水到渠成、方向也更加清晰明了。

对此，丰田已经初步计划好分两步走：第一，在日本国内投放超小型EV；第二，在全球市场投放EV。

丰田曾做过调查发现，现阶段顾客对EV的期待主要体现为“短距离移动”、“满足1-2人乘坐”、“使用没有明显不便”、“停车方便”等。

因此，丰田认为，体型比K-Car还小的超小型EV，就能很好地对应消费者的需求。在发布会上，丰田也率先亮出了一系列相关产品——

基于2017年东京车展展出的概念车i-RIDE打造的一款量产EV汽车，以及一款类似摩托车的i-ROAD，三款车型均限1-2名乘员，续航不超过100公里。

在步行领域EV上，站立式、乘坐式以及联结轮椅式的EV也悉数登场，为健全／残障人士的个人移动出行提供多种便利，实现“为所有人提供出行自由”的理想。

这款站立式步行EV是基于2017年东京车展概念车i Walk打造而来，预计2020年量产，充满电需2.5小时（可换电），单次满电续航约14km，可用于机场、工厂等大规模设施内的巡逻、安保、手提行李移动。

事实上，很早以前，丰田对EV的定位，就是“市区内短距离移动出行工具”。从目前普及EV所寻找的切入点看来，丰田对EV发展路径的制定，依然没有偏离初心。而且，丰田的这一理念，目前已吸引了约40家企业、自治体前来寻求合作。

热海是东京附近的一个以旅游著称的海滨小城，是许多日本老年人和年轻人的度假热门地。此处生活悠闲，地方小、道路窄，就特别适合使用超小型EV这类交通工具代步。

不过，对于国土面积较小、道路狭窄、人口老龄化严重的日本市场来说，就像当地独有的K-Car，这样超小型EV或许会很有市场，但如果把这些产品投放至全球，就未必合消费者的胃口了。

为此，在全球投放的EV车型上，丰田做了第二手准备。

针对中国、欧美等需求旺盛的市场，丰田在车型也做了完善的布局，车型矩阵涵盖小型车、中型轿车／跨界车／SUV／MPV乃至大型SUV共6种车型分类。其中，和铃木、大发共同企划小型EV，中型SUV则与斯巴鲁共同研发。

先做后说，是个性谨慎的丰田向来的处事作风。

每当丰田把某件事拿出来公开说的时候，其实背后早已做好了充分的准备。多年来，这种作风从HEV、自动驾驶、FCEV、TNGA架构等重要项目上一直延续至今。

这次表面上看似是贸然发力EV，实则上，丰田早就提前做好了起跑的准备，只是静待一个合适的时机。

03，关键词三：可持续

一下子把目标提前5年，丰田这次的举动不可谓不激进。

不过，相比起传统燃油车，电动车要实现盈利并不容易，这是现实，即使成本控制能力厉害如丰田，在电动化的变革中也并不例外。“想达到尽快盈利，必须采用新的商业模式。” 寺师茂树坦承。

根据丰田的计划，至2025年前，将投放10款以上的EV车型；继中国之后，丰田、雷克萨斯将在全球范围内扩充车型，并于日本、印度、美国、欧洲等市场依次展开。

因此，在强势进攻下，丰田的目光并没有只盯着销量，而是从可持续发展的角度出发，为EV的普及构建了全新的商业模式。

生产一台EV，在制造环节可能比传统燃油车简单了，但众所周知，不同于传统燃油汽车，纯电动车的使用还涉及动力电池回收和处理，从车辆的整体使用周期来看，EV所面临的问题其实并不比传统燃油车少，但这也恰恰是电动车身上独有的商机。

丰田认为，要普及EV就必须摒弃传统的汽车销售思维模式，在过去单纯的研发生产和销售环节基础上，增加汽车租赁、二手车交易、电池检测回收、电池再利用等多个环节，发挥每一台EV在生命周期内的最大价值。

举个例子，就像一块电量不足以驱动玩具车的电池，或许换到遥控器上就够用了。同理，从电动车上回收过来的动力电池，虽然存在衰减情况，但还是可以分梯次利用到对能量要求较低的设备中，或用于储能。

简言之，只要退役电池还有“余热”，就能通过不同的形式转化为收益，EV的盈利来源就不再仅限于卖车本身；发挥退役电池的剩余价值，提高电池的再利用率，也就是为环保做贡献。长远看来，这样的商业模式无疑是可持续的。

尽管发展EV目标如此直接而激进，甚至已有流言传丰田要改变路线做EV。但在丰田心目中，始终有着自己的坚持和节奏。

在交流会上，当有人对“2025年EV和FCEV合共销售100万台”的实现可能性表示怀疑时，寺师茂树的回答道：“100万台是根据各国的政策严格化趋势下设想的一个数字。至于100万能否卖出去，不是由我们决定，而是看最终消费者能买多少。”

同时，寺师茂树也提到，550万台的目标销量中，HEV依然会占据大多数，“至于EV何时才能达到（销量）要求？直至能完全满足消费者的需求吧！”，语气中多少夹杂着一丝无奈和被动。

受限于目前电池技术、各国优惠政策的波动、消费者接受程度等诸多方面原因，丰田认为，未来EV的发展仍不算太明朗。对一个销量目标如此没有把握，印象中，这在过往的丰田身上，还是很少见的。

但正如踩上了不断加速的跑步机，如果不及时调整自己的步伐，下一秒迎接你的很可能就会是一记重摔。想在行业中立于不败之地，就要适应市场的潮流。

因此，宣布加快普及EV，并不是丰田要改变航道，而是在谋求更均衡的发展，不让自己拉下任何一条后腿——既然你们要玩EV，我也来陪你们玩玩好了。

2025年的电动车结局是怎样，无人能准确预测；丰田唯一能做的，就是做足万全的准备，而事实上，它也确实做足了——丰田不是造车新势力，不玩“开局一份PPT，后面全靠编”的套路。

在这场发布会上，丰田既拿出了计划，也拿出了产品。“触电”20年以来累积的对行业的思考和对自身技术的自信，正正就是支撑丰田一次又一次加速EV发展的基础。

随着平成时代的落幕，日本步入令和元年。在新的时代，人们总渴望着新的变化。而从这个岛国走出世界的车企，也需要改变。

东京台场，过去是用于设置海上炮台御敌的地方。一向潜心于油电混动技术和FCEV的丰田，在此宣布普及EV的计划，就像一记从东京湾打向世界的响炮，让那些自以为靠纯电动技术就能绕过、超越丰田的传统车企和造车新势力们知道——丰田又来了。

文 | 谢子珺

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)