提起两厢车，相信大家脑海中最先浮现的是飞度、高尔夫(配置|询价)、福克斯(配置|询价)。因为这三款车在国内都属于畅销车型，而且品质和实用性都值得肯定，说它们是两厢车的表率也并不为过。

但要说自主品牌的两厢车，恐怕就很难叫上号了。虽然各大厂都曾推过两厢车，希望博得年轻消费者的青睐，可没想到是一片惨淡。

因为对于两厢车的用户而言，除了设计要有调性，空间要实用，他们对“一辆车是否好开”更为看重，反倒是配置并不是很关心，毕竟配置和价格成正比，所以曾喜好打配置牌的自主两厢车，并不讨巧。

因此，一辆出色的两厢车，必要的前提是：比同级别、同价位的三厢车要更好开，能做到的，就是一辆合格的两厢车。所以今天，我们借着长安逸动(配置|询价)XT，来看看新一代的自主两厢车，是否能通过那条合格线。

首先介绍下第二代长安逸动，这款车分为两厢版和三厢版，三厢版已于今年3月上市，而我们今天试驾的两厢版，也就是逸动XT，仅仅是公布了预售价的新车。

如果你了解第二代逸动的话，其实通过预售价就能get到“飞度价，高尔夫身”。因为逸动定位于紧凑级轿车，所以逸动XT与高尔夫尺寸相近，而其价格又与小型级的飞度相当，因此同价位、跨级别是逸动XT的核心竞争力。

当然，这种低价位、高级别的销售方式极为常见，但不常见的是在自主品牌阵营里，却找不到与第二代逸动XT同量级的对手。

因为相比两厢车，SUV更受认可，但仔细想想，SUV像不像是两厢车加高了10cm，可就是这10cm，却让自主两厢车逐渐的消去。

因此第二代长安逸动XT的竞争对手均为合资车款，分为小型级的飞度、雅力士（同价位），另一波则是高尔夫、福克斯、骐达（同级别）。

其实我有幸评测过上一代的逸动XT 1.6L+5MT的版本，当时还是和帝豪两厢做的赛道对比，印象比较深的是帝豪两厢除了操控不如逸动，其它均占优势。

时隔3年，再次看到逸动XT令人惊叹，无论设计，还是实用性，都得到了大幅升级，所以我罗列出以下五点，是我认为逸动XT最为吸睛的地方。

第二代逸动XT不光外观设计有了极为明显的提升，内饰也是格外上档次。虽然整体内饰与三厢版相同，但出色的内饰设计，只要是在逸动衍生产品上用，还是可以接受的。

另外吐槽下，最近很多人是把逸动设计师喷的一无是处，因为逸动在设计方面都跟雷克萨斯有相似之处。但其实懂行的都知道，设计师也是人，也会换换工作，尤其是中国汽车市场这么凶猛发展的势头，想一展宏图的大牌设计师也在不断涌来。

像逸动这样有两厢版和三厢版的车型，通过外观很容易让人产生主次的阶级感。就比如说福克斯，三厢外观不如两厢，会让人感觉三厢是两厢的附属品，像是拼凑出来的系列。

所以说外观对于逸动格外重要，尤其是逸动XT是目前自主两厢车独苗的情况下，主次感是万不能有的。但这也是因人而异，不过就图上这逸动XT的车尾设计，相信会令人忘记什么是主次。

最近标题党横行，所以不拿出点真凭实据，容易被划入该党。就体验感来说，逸动XT整体车内空间与高尔夫相近，毕竟逸动XT有2700mm的轴距，就算利用不充足，但硬指标高，空间自然不会小的。

本次试驾的是1.6L+6AT的车型，这套动力之前就搭载在上一代车型，因此是一套成熟的动力总成。简单来说，逸动XT的这套动力，要比大众朗逸1.6L+6AT的输出更猛一些，且动力响应更快，而平顺性相近，所以感觉上比朗逸1.6L+6AT的表现更好一些。

汽车上的高科技下放是再正常不过的事了，但万万没想到主动安全配置下放的速度有这么快。我这次试驾的长安逸动XT是中配车型，预计售价9万多一点，但已经配有了自适应巡航和碰撞预警。要知道我最近琢磨换某豪华品牌，居然只有顶配才有自适应巡航。

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两厢车 就得比同级三厢车更好开

两厢车的精髓：要够灵活

一辆好开的车，这个定义太宽泛了，但对于一辆两厢车紧凑级的逸动XT来说，简而言之就是要更灵活，比有尾巴的同级三厢车更自如一些。

因此主要考量的方面就两点，转向和底盘，因为逸动XT定位于入门级两厢车，所以就和福克斯与骐达的1.6L车型类似，动力并不是它们想要突出的点。

悬挂结构对操控的影响

那么先说说底盘，这也是逸动XT让我喜欢上它的原因。逸动XT的悬挂结构，其实不用看参数表，都能想到是后扭力梁。因为后扭力梁能节省出更多的车内空间，而且对于10来万的小车来说，扭力梁和独立悬挂的操控差异其实不会太大。

这里具体解释下，因为很多人很在意。操控差异不大的原因有两点：一是悬挂材料受经费限制，包括了金属和橡胶材质，不会用上乘的货，毕竟车才10万；二是调校成本高，扭力梁变量少，独立悬挂节点多，调校成本自然会有差异。

能撑住车身的底盘才对味儿

那说回逸动XT，本次试驾活动有场地驾控缓解，也就是可以过过弯，绕绕桩，感受下逸动XT的极限操控。而这些项目，其实才是最能感受逸动XT底盘功底的地方。

逸动XT避震的调校是前软后硬型的，前三分之一偏软可用来过滤日常道路上的颠簸，而后三分之二偏硬的部分，就是为车身提供强有力的支撑用的。

所以在场地试驾环节，本来我还挺担心座椅包裹不住身体，绕桩时会左右大幅摆动，磕到膝盖。结果实操后发现逸动XT对侧倾的支撑还蛮到位，比一般的三厢车拥有更强韧的支撑力。

强劲的支撑力是把双刃剑

当然，能提供出色支撑力的避震，自然就会有短板。因为民用车多为单向阀避震筒，所以调校时会将避震两个工作流程，也就是压缩和回弹的阻尼设定相近。

所以逸动XT的支撑力强，代表它压缩阻尼大，那么根据上述，所以它的回弹阻尼也不会示弱。因此，在过上图这样的减速坎时，一旦速度稍微快些，就能明显感受到轮子受到冲击后产生的多余弹跳，不能很利索的抑制住，显得不够干脆。

能伸能缩 才是好车

刚才说过，逸动XT的避震设定是前三分软，后七分硬。所以在日常驾驶时，只要不是常年不修的国道，逸动XT的乘坐舒适度还是很有保障的。

这就与众多小型SUV的避震设定相反，因为小型SUV重心高，所以喜欢设定为前硬后软，转向时会显得车身很灵敏，让驾驶员对掌控车辆很有信心。

但这种设定的小型SUV往往都是假象，实际操控性都远不如两厢车，而且日常道路上由于避震前段较硬，稍有不平就会让你臀部有感知，乘坐舒适度大打折扣。

转向设定是慢节奏

除了底盘外，转向也是一辆车是否灵活的重要因素。刚开始接触逸动XT时，它底盘确实给我留下了很好的印象，但到了驾控场地后发现，逸动XT的转向似乎并不运动。

转向和底盘的道理相同，结构只是一种形式，并不代表优劣。逸动XT的方向盘圈数为两圈多一点，与大部分性能车的圈数相同，但转弯半径和指向响应，确像是一台舒适的天籁。

因此这样的现象不是转向齿比的问题，更多的是前悬的几何结构所导致的，之前沃尔沃也遇到过类似的情况。所以该现象，不知是厂家刻意为之，还是真有技术告急，但根据我对逸动XT的理解，这样的转向和逸动XT并不搭配。

期待强有力的1.5T

动力放到驾驶感受的最后说，因为相比逸动XT的底盘来说，动力稍显平淡。简单来说，逸动XT的动力系统，也就是这套1.6L+6AT的组合，其实与大众朗逸感受相近。

主观感受上，逸动XT的动力会更强些，中段加速的推背感也要比朗逸的1.6L更有力。但毕竟大家都是1.6L，更重要的是燃油经济性，加速强弱并不是重点，够用就好。

所以相比逸动XT的1.6L，我更期待日后的1.5T，因为逸动XT给人营造的感觉偏运动，如果没有一颗有力的心脏，会总感觉缺点什么。

总结：外援引入已成大趋势

上面的驾驶感受一直在说逸动XT的底盘，因为这辆七万块起售的车，能有如此整的底盘，怎能不令人兴奋。但冷静下来才发现，底盘方面是由外援底特律团队完成的，所以有这样的表现也是情理之中。

如今，外援的引入迅猛增长，吉利有沃尔沃和莲花，比亚迪有奔驰的后援团队，因此它们的领克01、唐、宋MAX车型才会那么令人印象深刻。这是汽车发展的必要过程，所以是件好事。也正是因为这样的趋势，消费者才会更青睐自主品牌车型，毕竟相比拼配置，实实在在的做好品质，才是长远打算。

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