文丨初诚

随着国内各类小鲜肉、美少女团如雨后春笋般出道，“追星族”的规模也日益庞大。不过，对于至今练习时长不到两年半，不会唱、跳、rap也不怎么打篮球的我，自然也无法理解“追星”的意义，部分“追星族”为了爱豆做出的狂热举动更是让我感到震惊……

然而最近，我自己却为了“追星”，在不知道自己是否属于高反体质的情况下，直奔平均海拔超3000米的西藏林芝参加吉利星越的试驾活动。西藏林芝属于高原丘陵地貌，海拔高低悬殊，路况起伏较大，在前往这片神秘净土的旅途中，我将可以对星越的动力输出、驾驶感受有更充分的体验！

| 轿跑SUV真的都那么能跑吗？

和明星出道同样快速的还有今年的轿跑SUV新车，无论合资还是自主品牌，大家似乎都约定好了一般扎堆发布曾经极度小众的轿跑SUV。然而从外观设计上来看，不少新上市的轿跑SUV都陷入了“抄袭X4还是X6”的固化思维。至于驾驶感受层面，也并非所有轿跑SUV都真的那么“能跑”。

对于有着领克01(配置|询价)长测经历的我来说，星越作为吉利品牌首次采用CMA架构的车型会表现如何确实令人期待。从动力参数来看，我这次试驾的星越350T驭星者所采用的2.0T发动机最大功率238马力，峰值扭矩350N·m，不仅比领克01功率更高，与同级别竞品相比也有着一定优势。

在前往鲁朗林海观景台的高速上，我刻意感受了一下星越的加速表现。可以说，无论是初段起步的加速还是中后段动力的持续输出，星越都可以提供十足的信心。考虑到这已经是在平均海拔超过2500米的高原上行驶，能拥有如此畅快的加速感受确实令人意外。

与这台2.0T发动机相匹配的是来自爱信的8AT变速箱，整体的换挡速度以及平顺性都十分出色。值得一提的是，这套2.0T+8AT的动力总成在林芝这样高原地区的高速公路上以120km/h巡航时，巡航转速也仅为2000rpm不到，这样的设定对于燃油经济性和整体的NVH表现都有帮助。

| 海拔4千米后，人和车谁先高反？

在离开高速之后，此次前往林芝的追星计划便进入了最疯狂的环节，直奔海拔超过4600米的鲁朗林海观景平台。相较于路况较好的高速行驶，前往鲁朗林海必经的盘山公路对人对车都明显带来了更大挑战。

值得庆幸的是，对于并不清楚自己是否会高反的我，一直到下车才感到轻微的头胀。不过这段山路的驾驶体验，也让我对星越的动力以及底盘表现有了更深刻的认知。首先，为了避免高原低气压影响，星越会自动将将换挡时机往后推迟，以使发动机保持更高转速工作来弥补高原工况下扭矩损失。当海拔2100米时，换挡转速会提高400rpm；当海拔超过3200米之后，转速补偿会进一步提升至800rpm。

从实际的山路驾驶感受来看，这样的动力标定确实有助于提升车辆的动力响应。在遇到前方慢车需要借到超车时，星越的动力响应可以基本和你的右脚动作同步，给你足够的超车信心。同时，星越的变速箱在手动模式下反应同样迅速且听话，在下山的过程中可以充分利用发动机制动。

此外，对于采用CMA架构的星越来说，前麦弗逊后多连杆的悬架设定自然是标配。传统印象中轿跑SUV往往为了追求“运动感”会将底盘悬架调教的较硬，而星越的底盘设定明显更符合大多数消费者对于舒适性的追求，对于小坑挖以及减速带的处理都比较柔韧。当然在连续弯道的山路上，速度一旦加快后侧倾也会随之而来。其实这样的设定也无可厚非，毕竟真正开着星越去跑山的消费者又有多少呢？

| 写在最后

自从收购了沃尔沃之后，吉利品牌在新技术的研发推广速度有了明显进步，其中CMA架构绝对是首当其冲！沃尔沃、领克也已经分别基于CMA架构推出了数款车型，根据各自的品牌调性在驾驶感受方面也有着一定不同。

星越作为吉利品牌的首款CMA架构车型，显然融入了更多”中国消费者”喜爱的产品基因。在帝豪(配置|询价)系列、“缤字辈”、“博字辈”成功取得市场认可之后，吉利品牌也显然希望通过星越进一步开拓高端市场。然而，随着价格提升至20万元级别，星越也必须面对更多来自合资品牌的挑战压力，我很期待吉利“星字辈”能给我们带来不一样的故事！

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