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双离合的争论,从未平息过!那么双离合的前世今生,你又知多少?

双离合的争论,从未平息过!那么双离合的前世今生,你又知多少?
2019-08-20 18:43:36 Auto车探

自从双离合变速箱被大众集团正式实现民用化之后,双离合在车坛上的名声可谓是一浪接一浪,凭借着出色的赛道性能,直接将其他变速箱进行了碾压,而在质量稳定性和低速顿挫方面的不足,却是也令很多消费者抓狂。

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为什么双离合变速箱有着这种令人痴迷,也令人痛恨抓狂的特性呢?

这就不得不说一说双离合变速箱前世今生的故事了。

双离合的来源是在1939年法国人阿道夫•加尔奇(Adolphe Kégresse)发明的,可惜这个超前的理念,被时代所限制,在工业生产技术令双离合变速箱没有办法实现量产商用。

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这个变速箱曾经在过去很长的一段时间中都只是存在于理论上,图纸中。双离合这种理论自从被提出来之后,一直过去了24年,世界上各大厂商的工业技术才开始有能力量产出来,在1964年才被保时捷所生产出来,世界上第一款 5 速半自动双离合变速箱,当时是这款双离合变速箱是被保时捷装配在保时捷908赛车之上,并用这款赛车参加了当时极有受车队青睐的帕斯1000公里耐力赛。

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可能对于这样已经被时间和历史所泯灭的古董级五速半自动双离合变速箱很多车迷并不是很了解,不过这款变速箱更是奠定保时捷PDK双离合变速箱的基础。

在保时捷有了研发和生产双离合变速箱的决心之后,直至1981年,保时捷凭借着高超的工艺技术成功开发出属于自己的PDK双离合自动变速器,随即,保时捷PDK双离合变速箱被装配在保时捷956、保时捷962赛车上,这些赛车在上个世纪80年代中称霸了世界耐力锦标赛,斩获颇丰,这时候厂商才开始注意到双离合变速箱所存在的性能潜力。

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在上个世纪80年代中,正处于工业进步的时代,无论是欧洲车,还是日本车型都处于欣欣向荣的景象,不过广大消费者以及厂商更注重的还是在发动机的性能上下功夫,而保时捷则是对自己的变速箱进行一次又一次的精进。

在1987年的时候,一辆搭载着保时捷六速双离合变速器的奥迪Sport Quattro S1在赛车圣地派克峰(Pikes Peak)山道赛,展现出强劲的实力,轻易将冠军揽入怀中。

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不过随着奥迪Sport Quattro S1的声名鹊起之时,更多的观众还是关注着奥迪的大杀器——Quattro四驱系统,毕竟这个时候,双离合还是一个非常激进和夸张的理念,哪怕双离合的概念已经被提出将近五十年时间了,而对当时的车队都是相当疯狂的变速箱,对于下放到民用领域更是遥不可及。

真正让双离合变速箱走向民用化的原因是由于在上世纪九十年代中,大众集团在AT变速箱领域上被爱信进行专利限制,当时大众想要转头投入CVT变速箱领域上,同样也难以投过博世的专利限制,在万般无奈之下,只有带着由市场上挣来的血汗钱一头扎进双离合变速箱的领域上。

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在20世纪90年代末期,大众寻求到博格华纳公司提供技术帮助的情况下,合作开发出世界上第一款能够实现大规模量产并且适用于民用车型的双离合变速箱——DSG DQ250,这款变速箱被大众集团搭载在第一代奥迪TT车上,而由于有了这款湿式六速双离合变速箱的加持,也让奥迪TT这款小跑车立下了赫赫名声。

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在2008年的时候,大众又联合德国鲁克公司推出了一款代号为DSG DQ200的七速干式双离合变速箱,也就是由这款变速箱开始将大哥DQ250所打下的名声败得一干二净。尽管这套变速箱方案在性能上确实更强,但是质量上实在是不敢恭维,这款变速箱在发动机高转速,高扭矩输出的情况下,实在是无法解决散热的问题,使得变速箱存在了很多不确定因素。

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长时间在市区拥堵路段或低速行驶,双离合变速箱的顿挫相比起其他变速箱而言更加明显,如果长时间处于半离合状态会使离合器过热,对于风冷散热的干式双离合变速箱,从而导致变速器提示过热停止工作,随着各种问题的积累,不但传动效果更差,受磨损的程度更快,进而影响双离合的使用寿命,当干式双离合磨损到一定程度的时候,会造成异响,传动效率下降等等各种问题,在后期的维修上,双离合变速箱的维修价格相比起其他变速箱还要更贵。

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当大众集团开始将双离合变速箱进行了民用化之后,出现了干式和湿式之分,在这两种变速箱最具代表性的就是大众的DQ250和DQ200两兄弟了,这两兄弟在市场上所展现出的差别,则是非常明显,一般地来说:湿式造价更贵,所能承受的扭矩更大,一般在250N.m以上,多用于性能车,散热也相对稳定,质量也更可靠;干式造价更便宜,能够承受的扭矩更小,一般在250N.m以下,多用于中小型家用车,不过由于在设计上的不足,散热容易出现问题,机械损耗也更大。

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大众集团除了在2008年开始推进民用领域上双离合变速箱的应用之外,保时捷则是跟ZF共同合作研发和生产民用版本的PDK双离合变速箱。

在保时捷将要开发民用版本PDK变速箱的时候,PDK实际上是推出了两个平台,一个应用于后置后驱的跑车平台,而一个则是应用在前置后驱(四驱)平台。

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先是主打跑车的7DT-45和7DT-70平台,这个平台的变速箱能够均用于发动机中置的跑车上,变速箱所能够承受的最大扭矩可高达780NM,这个平台的变速箱基本上搭载在Carrera、Cayman、Boxster等跑车上;另外还有这一个7DT-75平台,这个平台的变速箱主要应用在一些前置后驱的车型上,例如保时捷帕拉梅拉、卡宴、macan上,在变速箱的设计上并不是追求各种极致的性能,反倒是更注重舒适性,因此在扭矩的承受上则是由370到770N.m。

随着保时捷所搭载的PDK变速箱凭借着其出色的性能,应用在各个保时捷的各个车型上,源源不断刷新世界山各大知名赛道的记录,可算是在打响自己招牌威名的同时也捍卫着双离合变速箱最后的尊严。

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如今保时捷在最新一代变速箱的开发上,已经由原来的7速进化到了现在的8速湿式双离合,而主要的了双离合模块和TCU控制模块的开发则是由ZF承担。

在世界上除了大众在走投无路的情况下,被逼研发生产双离合变速箱之外,还有很多后来居上的厂商想要有自己的变速箱,一般也会选择开发双离合平台,毕竟传统的AT领域和CVT领域的专利基本上被各大厂商所掌控着,形成了相当严酷的专利壁垒。

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在双离合的开发道路上,并非只有大众一家企业在独自前行,对双离合变速箱上心的产商还有福特,本田以及大部分的国产厂商,只不过由于大众集团所生产的双离合变速箱声明太盛,掩过了其他厂商的风头而已,以至于其他厂商难以在市场上打开局面。

在2001年,福特与世界第四大变速器生产商格特拉克,就变速箱研发成立了战略联盟,在2005年两家跨国集团,则是为福特的A级和B级车展开了民用版本双离合的研发和生产进行了研究,其中格特拉克负责开发变速箱核心技术与电子元件,而福特负责开发变速箱控制软件、后期调整和车辆的组装。

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在2007年的时候,被福特称为Powershift的第一代双离合变速器6DCT450变速箱正式诞生。不过由于当时福特并没有办法及时将这款变速箱实现量产,所以被大众抢先了去。

福特的Powershift双离合变速箱相比起同年代的大众DQ250系列变速箱,最大的不同就是在于离合器模块的结构,6DCT450的离合器模块内的两套离合器以平行的方式进行排列,更有利于散热。

随后这台变速器被装配到了福特蒙迪欧-致胜,当然这款变速箱也被福特出售给沃尔沃,而沃尔沃则是将其搭载在2013年款之前的S40 2.0L、S60 2.0T、XC60 2.0T、S80 2.0T上,与福特的四缸机相匹配。

双离合的争论,从未平息过!那么双离合的前世今生,你又知多少?

早在十年前,双离合变速箱就被很多厂商打造成赛道技术下放,以至于让很多消费者认为双离合变速箱可以直接跟性能划上等号。为了能够瓜分到市场份额,日系、欧系、韩系汽车上也开始研发生产双离合技术,本田2014年即在讴歌TLX上应用了带液力变矩器的8速湿式双离合,之后又用在了思铂睿2.4L上。现代集团在2015年的名图上开始第一次应用7速干式双离合,最大扭矩可达265N.m,之后广泛应用到索纳塔九、K5、KX5等1.6T车型上。

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当双离合在被提出理论到今天已经过去整整80年了,相信阿道夫•加尔奇(Adolphe Kégresse)也没有想到自己发明的双离合被当今世界山各大厂商所追捧,成为了世界上民用领域上的第四大变速箱技术了,而这种技术也由于越来越多的厂商研发,而将这种技术演变得更加精彩。

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