如果不是忙里偷闲看到一则“东南DX5成功斩获六冠王”的消息，或许已经遗忘了这个名不经传的“合资”品牌。经由福汽集团、台湾裕隆及日本三菱三方共同组建，已经发展了24年余久。

可眼下，无论是纳智捷还是广汽三菱等直系品牌都已是举步维艰，作为“后养”的东南汽车想必也不会太受照顾。翻阅现有的主力车型，9月份DX7卖了301台、DX5卖了629台，而DX3卖了1310台，寥寥无几的销量基本宣布凉凉？

相比于同境遇的众泰、猎豹等品牌，东南汽车好歹也算象征性的挣扎一下。最起码敢耗资1.5亿建立研发基地，并采购国外原装进口设备，例如英国IAC的整车半消音实验室、AVL四驱静音转毂及发动机台架实验室、美国MTS整车振动实验室、意大利CMS龙门五轴数控加工中心等，以此来加强整车的品控。

也正是因为如此，9月26日正式上市的东南DX5显得格外醒目，这也是继DX3、DX7后时隔三年推出的第三款SUV车型。之所以这么说，无非是想吐槽东南汽车严重脱节的产品规划及效率低下的执行力！

2016年DX7经过宾尼法利纳重新设计，凭借不俗的颜值吸引了大批消费者，而DX3通过效仿后让东南汽车于2017年达到15.4万辆的销量顶峰，但无奈于品控的缺失和竞品的涌现，2018年销量仅为8.5万辆，同比下滑40%。截止今年上半年累计销售新车14800台，同比下滑73.36%。

通过1年的市场反馈就应该明确产品力的缺失，尤其是投诉不断的质量问题。根据车质网显示，无论是DX7还是DX3其发动机异响、变速箱抖动等核心部件已成为通病，至于渗油、电子手刹抱死、中控屏黑屏、车身生锈及车身共振等故障，可谓层出不穷！而在巅峰时期，2015款的DX7投诉量达1088个，2016款的DX3投诉量达420个。臭名远扬之后，东南汽车才开始注重品质把控，显然消费者已经不会为情怀买账！

放在很早之前，多数消费者购买东南汽车无非就是看重三菱先进稳定的技术。可回过身来查阅，新上市的东南DX5依旧搭载由三菱提供的1.5L和1.5T发动机，匹配5/6档手动和CVT变速箱，实现显的太无诚意。且不说属于三菱6年前的老旧技术，甚至最大功率88/115kW，峰值扭矩143/225N·m的动力参数在同级中毫无可比性！

正可谓“成也三菱，败也三菱”，过度依赖的核心技术已经让东南汽车逐渐边缘化，而毫无新意的改动升级同样映射出自身的不思进取。试想，东南DX7和DX3弱化已久的产品力注定没有了盼头，而东南DX5作为折中者想通过翻新重新得到认可？可见老旧的技术、稀疏的配置及中庸的外观让更多消费者感受到的是索然无味！

再者说说复杂的合作关系，福汽集团、台湾裕隆及日本三菱形成三方格局，无论是生产流程还是管理方式都有着自己的一套方案，即便是有一方起着主导作用，但在利益分配或技术共享上难免会出现分歧（雷诺-日产-三菱联盟就是鲜明的案例）。所以说企业内耗、体系混乱等问题同样促使东南汽车的发展停滞不前！

我记得有人曾点评过，东南汽车研发基地的作用，至少在2020年前是无法展现出来的。而这投入的1.5亿对于一个研发基地来说并不算高昂，反倒是这17400平方米的建筑面积比卖车值钱多了。

写在最后：

在如今存量竞争的大环境下，产品力的提升已然是车企竞争的核心环节。而东南汽车在停滞了2年多的产品更新之后，想以“换汤不换药”的东南DX5来吸引人们的注意力，显然是不可取。品控差、技术老旧及毫无新意，已是东南汽车难以剥离的标签，而长此以往在“温水”里煮，真不知道还能熬多久？