中国有句老话叫“欠债还钱，天经地义”。同样，若是欠了“双积分”的账，就得采取措施进行偿还。

目前，东风有限汽车公司，就在绞尽脑汁“还账”。

12月11日，东风汽车（600006）发布公告称，控股股东东风汽车股份有限公司在2018年度双积分（平均燃料消耗量积分、新能源汽车积分）存在缺口，拟通过提供补贴的方式提升公司电动车销量。

简言之，就是通过自己贴钱来贱卖自家电动汽车，进而达到双积分的要求。

根据工信部发布的《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，东风汽车有限公司平均燃料消耗积分为-154464分，新能源汽车积分为0。

显然，逼迫东风汽车进行这番“残忍”割肉的，是自身数十万的油耗积分。

根据“双积分”政策规定，企业可通过乘用车平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台开展平均燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易、提交平均燃料消耗量积分抵偿报告等工作。

这样一来，“双积分”正式变成一种资产，积分充裕的企业可以通过卖积分赚钱，而积分不足的企业则需要花钱买积分。

比起花钱买别人家的积分，东风汽车选择对自己“动刀”。

根据计划，东风汽车将对东风俊风ER30、东风俊风E11K进行补贴，补贴金额预计为2.2亿元，主要用于本年度开展的新能源汽车终端促销。

据悉，东风俊风ER30分销量阶段按照不同的标准给予补贴，最终达到销量≥10000台，累计补贴10000元/台(不含税)；东风俊风E11K分销量阶段按照不同的标准给予补贴，最终达到销量≥5000台，累计补贴20000元/台(不含税)。

事实上，新能源积分的交易价格并不明确，目前并不存在官方指导价，而是通过企业之间协商交易。但是此前业内对积分价格所作出的判断差距很大，1个新能源正积分的价格从1000元-10000元不等。

诚然，即便对个别车型进行补贴，达到低价促销的目的，但若想要大幅度地拉动销量提升，在整个车市寒冬且竞争激烈（其他车企也在进行降价促销）的背景下，依然很难。

为此，东风汽车又进行了一系列动作。除了上述补贴卖车外，今年6月，东风汽车旗下提供网约车服务的平台“东风出行”上线，该平台未来运营车辆或将全部为东风旗下电动车型。

上述所提的双积分政策，已经于今年4月1日开始正式执行，新能源积分比例从2019年设定并考核，但是现阶段已经能发挥抵扣油耗负积分的作用，此前业内人士估计，手握大量盈余新能源正积分的企业将在未来的市场竞争中占据优势地位。但从目前来看，在可能的情况下，车企或还是更希望能够内部解决积分。

根据“双积分”政策中油耗积分可以结转或转让的条例，大集团内部的燃油负积分一般都会在集团内部交易，比如东风汽车就可以从东风集团内部以关联企业受让的方式抵消燃油负积分。

但是新能源积分只能交易不能结转，再加上交易价格政府不予制定，全由交易双方协商制定，所以目前车企还在观望。此前北京新能源总经理郑刚接受采访时也表示，公司的积分一分也没卖出去。

中国汽车技术研究中心数据资源中心曾经联合行业机构和50多家企业对积分价值和交易价格进行研究，并判断出2016-2017年积分交易价格或为每分1500元左右。若照此计算，比亚迪拥有的积分价值为9亿元左右，而东风汽车负15.45万分、长城汽车负30万分的油耗积分，意味着分别需要花费2.3亿元和4.5亿元来买积分。

这样一来，东风汽车就用外购的钱用在了补贴车型上，对企业自身来说，内部消化优于外购。