说起中国的特斯拉，国人耳熟能详的是蔚来、小鹏一类以特斯拉自诩的互联网造车品牌，但是要论综合实力，它们和特斯拉不是一个数量等级的。特斯拉的产品竞争力和科技创新能力，岂是国内互联网造车品牌能比。在国内，如果真的拉出一个品牌能与特斯拉比较一下，可能只有腾势能担当此任。

腾势是比亚迪与世界豪华车制造巨头德国戴姆勒共同设立的合资企业，成立于2010年，总部位于深圳市。腾势其名，寓“腾势而启，电动未来”之意，表达出双方欲借助中国及全球新能源汽车崛起的大势，整合双方资源抱团取暖，实现新能源领域的腾飞愿望。比亚迪堪称世界电工，在电池领域的造诣颇深。而戴姆勒的实力更是不可言喻，双方合资，可谓强强联手，腾飞之势看似唾手可得。

然而实际情况却出人意料，腾势上市以来一直销量平平。在去年2月新款腾势400上市以前，腾势月销量一直维持在100-200辆左右，偶尔能突破500辆。在腾势400上市以后，腾势销量有了很大进步，但平均月销量依然不足千辆。无论是比亚迪还是戴姆勒，都无法容忍腾势维持这般惨状，换代升级能有效提升销量，将腾势400升级成为腾势500也就刻不容缓。

新腾势走老路

腾势500将于3月26日正式上市，此前腾势500已经开启预售，补贴后预售价区间为29.98万元-32.98万元。新车主要提升的是电池部分，其综合续航能力达到451公里。

腾势500腾势500沿用现款车型的电机，时尚版车型最大功率117马力最大扭矩290牛·米，荣耀版车型最大功率184马力最大扭矩300牛·米。两款车型都配备了能量密度为105.72瓦时/公斤的磷酸铁锂电池组，容量为70kWh（原为62kWh）。换装容量更大的电池有效提升了续航里程，在60公里/时等速工况下续航可达635公里。另一个改进是充电时间，腾势500的充电功率由3.3千瓦升级到6.6千瓦，慢充时间9小时（之前为17小时），快充时间1小时充80%。

外形上，新腾势有一定改进，视觉效果更佳，但改进也不算大，内饰也仅有很少改变。但液晶仪表盘也经过重新设计，中控大屏升级为9英寸，并搭配了DENZA-LINK腾势智能互联系统。

而根据此前的预售价来看，新腾势售价略有下降。腾势2017款时尚版指导价36.98万元，国家补贴4.4万元，地方补贴2.2万元，补贴后价格大约在30.38万元左右。补贴后时尚版车型比现款售价下降约0.4万元。腾势2017款指导价43.28万元，而腾势2018款荣耀版补贴后预售价为32.98万元，相当于新款腾势顶配车型售价下降了约3.7万元。

总的来说，新腾势可谓加量又降价，相比2017款更有诚意，但新腾势走的依旧是老腾势的路线。新腾势除了在电池方面改进较大外，其余地方改动都非常小，完全就是2017款腾势的续航升级作品。

腾势之所以不好卖，在于其市场空间实在太小，严重缺乏潜在消费者。30万元左右的售价区间，已经是豪车的势力范围，腾势跟这一区间的传统豪车相比，舒适性和品牌溢价上处于相当的劣势。而因限号对新能源汽车有特殊需求的消费群体，也会选择性价比更高的新能源汽车，相对于购买腾势这样名不见经传的品牌，购买自主新能源汽车更为划算。

腾势的劣根所在，是它只想着造势，而不会借势。所谓英雄造时势，时势造英雄。目前国内对新能源汽车需要量最大的，是那些廉价的微型纯电动汽车。腾势只把自己做得高高在上，而忘记了消费者对成本的接受能力。新腾势走老腾势的老路，也许会更进一步，那也只会是一小步。

中国不需要腾势，但比亚迪需要

定位太高，不具性价比，无论是新腾势还是老腾势都难有大作为，当今中国的新能源市场不需要一辆腾势。

但永远不要小瞧了比亚迪的野心，连锂矿开采权都拿到的比亚迪，绝不会甘心于如今的新能源市场。但F3等一堆廉价代名词的产品依然在售，比亚迪的品牌形象却成为其实现新能源目标的一大障碍。王朝大军东征西讨，唐、宋、元、秦不就是为了改变那个“BYD”的形象吗？而与戴姆勒合资，是何等的荣耀，如果腾势能异军突起，成为新能源市场的一批黑马，比亚迪能获得多少口碑。即使像现在这样，腾势落得个凄惨下场，比亚迪依然获得了不少的品牌效益，而且积累了不少豪车制造经验，这些对于比亚迪的未来发展至关重要。而戴姆勒也是如此，合资比亚迪只是布局新能源市场。也许两家一开始就没有奢望腾势能成功，只是有了合作基础，功在今日利在明天。

只有当新能源汽车开始普及，消费者对于新能源汽车数量、种类的需求都达到一定程度的时候，腾势这类豪华新能源车才会有它们的市场。