历史上，永远会记住这一天，在私家车第二城，在西南的成都，发生的这一起由沃尔沃XC60(配置|询价)的车主肇事造成的七车相撞事故，从新浪微博可以读到，受害者的女儿的微博中可以看到家庭发生的变化，愿死者安息！愿天堂里，没有车来车往！

从新浪微博上，无数的市民对车主表示了慰问，对肇事者说20-30码的车速表示了极大的疑惑，当然整个事件的结束，需要警方的最终的裁定，结论的依据可能是权威机构的鉴定基础之上。

人命关天，安全是汽车厂家不可忽视的东西。国家有相关机构对各品牌的产品进行相关的评测和发布，推进了中国汽车安全性的不断提升。

前几天，跟几位安全专家请教了相关的可见成都“4.26”事件的相关现场照片，其中荣威350车辆的照片，是救援专家在现场抢救车辆乘员的时候，做了相应切割，车旁的黄色机器就是切割机。下面是几位汽车安全专家的一些分析，同时将2015年发生山东一起小车飞度(配置|询价)撞击大车宝马的事故分析，看撞击与被撞击的后果分析。

从上图可以分析，成都“4.26”沃尔沃XC60女司机高速撞击荣威350事故是由于沃尔沃XC60驾驶员操作不当，以约以45度角高速撞击荣威350左后部所致，并造成了前排一人死亡，一人受伤，但在受伤人员在医院抢救无效。

荣威350整备质量为1280kg，而沃尔沃XC60整备质量超过1760kg，两车重量相差近500kg，因此荣威350在碰撞事故中处于弱势地位。通过沃尔沃XC60与荣威350被撞变形程度，并根据两车质量计算，预计沃尔沃XC60碰撞时刻车速超过95km/h。由于侧面的变形空间远小于正面，若车辆侧面受撞击，该车辆的损伤程度相比撞击车的正面损伤程度会更为严重。

事故发生时，因前车处于停车等待状态，而肇事车以极高时速撞击前车，所以事故所造成的车辆损伤均由肇事车辆的动能大小所决定，即通过事故车辆的变形损伤程度大小可以预估出肇事车辆发生撞击时的行驶速度。

荣威350在国标50公里时速的追尾碰撞工况中，车身变形区域集中在备胎舱的末端部分，丝毫未侵入到乘员舱内。

成都“4.26”事件中，荣威350车辆的结构变形已到达B柱区域，其变形剧烈程度及碰撞吸能约四倍于国标碰撞水平。相当于自重1.76吨的刚性壁障以约80公里时速撞击车辆。但荣威350的车身并未发生解体，且燃油系统也未发生起火爆炸，安全性经受得住考验。

上图为沃尔沃XC60车型于2010年12月10日在美国USNCAP测试56公里时速撞击刚性墙的试验结果。图中可以看出XC60在碰撞测试后，轮胎保持性较好，挤压车身A柱并不明显。

而在“成都4.26”事故中，上图中的沃尔沃XC60车辆轮胎已明显挤压A柱，因此其实际碰撞剧烈程度显著高于56公里正碰刚性墙工况。

2015年9月，山东东阿发生飞度轿车高速追尾宝马5系(配置|询价)轿车，造成宝马5系车内1人死亡、3人重伤的恶性事故。经事故鉴定分析，飞度车辆当时撞击宝马5系的时速超过100公里。

现代汽车被动安全设计理念：前硬后软，绝大多数碰撞都基于车辆前部各种吸能结构，而高强度钢也集中于前舱，可以看到这张宝马5系结构图，从这张图可以看出宝马对于后部防护设计，其实主要靠两个纵梁。这两个纵梁采用与A柱、B柱相同的热成型钢，后保险杠处则有段复合钢用来缓冲。除此之外并没有太多加强件。这与车辆前部的复杂结构设计，与大量高强度钢材应用情况有明显区别。实际车辆后部并非被动安全设计的重中之重，目前为止几乎所有汽车安全测试机构都未用实车碰撞形式去验证被追尾时的车辆安全，而各国法规对于追尾要求也仅仅关注于油箱是否发生泄漏，包括IIHS与各NCAP都未考核整车高速追尾测试，所以汽车厂商并不会主动在车身尾部进行加强设计。宝马这代车的上市时间是2010年，而这代飞度的上市时间是2014年，差了整整5年时间。5年里，IIHS的25%偏置碰撞测试改变汽车设计思路，这也解释了为何飞度能在这种级别碰撞里保持相对完整的生存空间，但即便这样也不能说飞度在被动安全性能就已经超越宝马5系。

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