菲克集团打造的全新2.0T动力，因为时代的不同，具备了8大亮点科技，分别为缸内中置直喷技术、双涡管增压技术、变排量机油泵、增压器电控放气阀、缸盖集成式排气歧管、集成式水冷中冷器、低摩擦凸轮轴轴承和独立冷却EGR技术。

现场还拆解了另外四款主流2.0T发动机，分别为福特EcoBoost 2.0T、大众EA888 2.0T、奔驰M274 2.0T和通用LTG 2.0T，很直观的与菲克集团这套2.0T动力进行对比，无论从机械构造，到科技含量一目了然。首先缸内中置直喷技术，虽然这不算什么高科技，但竞品对手发动机构造以及机型体积因素制约，大多数喷油嘴采用的还是侧置，只有GME-T4和奔驰M274为中置。

GME-T4采用单涡轮双涡管布局，熟悉涡轮增压动力的朋友一定听过这个名称。涡管对于涡轮的重要性直接关系到涡轮增压器的反应速度，也就是我们经常说到的涡轮迟滞，如果采用单涡管，进出气会窜在一起，大大影响提速性能。这时，采用双涡管将进出气分开进行，涡轮迟滞现象会大幅度降低。

变排量机油泵技术这是GME-T4独有技术，通过名称很直观的知道其原理，就是通过齿轮控制机油泵，按需为发动机供应机油量。如果发动机需要最大机油量的时候，机油泵会大力供应机油。如果长时间匀速行驶，机油量需求量降低，机油泵会降低供油量，不仅增强燃油经济性，同时还控制了机油消耗量，减小出现机油消耗过快现象（俗称烧机油）。

GME-T4还配备了电控泄压阀，相比较竞品对手机械式泄压阀，电控更加精准，精确时间以毫秒计算。供应商与涡轮增压器均来自霍尼韦尔。

GME-T4采用了缸盖集成式排气歧管，相比较多年前传统涡轮增压机，目前大部分增压机都采用了排气歧管更加紧凑的集成式构造，这样发动机体积更小，重量减轻之外，最主要的是排气歧管短，废气迅速排出。同时，涡轮增压原理基本上都是废气涡轮，所以废气会被二次利用，歧管路径短了，会迅速通过涡轮，这样会增强发动机整体动力性能。但这样会有个负面效应就是高温。此时排出来的废气温度相当高，接近1000摄氏度，集成式排气歧管一般都会与冷却系统向匹配，这样会迅速降温，达到最佳工况。这就引出了GME-T4独家本领。

为了快速降低废气温度，GME-T4采用了非常黑科技的独立冷却EGR技术。在废气系统的关键部位中，菲克集团引入了独立冷却EGR技术。可能有人会问到什么叫EGR？其实每个涡轮增压机中都有这个配置，通俗讲就是废气再循环。刚才角师傅介绍过，涡轮增压器都是废气二次利用的工作原理，早期EGR没有冷却系统，高温的废气会再次进入燃烧室，这样发动机温度会大大增加。如今，EGR有了独立的冷却技术，GME-T4上的这套系统，能将接近1000摄氏度的废气温度降低到170多摄氏度，简直令人咋舌。

GME-T4在NVH上也下足了功夫，都说NVH是玄学，但攻克它也是有自己的独到见解。菲克集团在GME-T4的曲轴上加入了平衡轴，大大降低了发动机的震动性，平衡轴的供应商来自麦特达因。为了突出燃油经济性，在一些摩擦件部位GME-T4采用了一些低摩擦材质，例如活塞销以及在凸轮轴上加入顺滑的滚珠轴承，这些都是竞品发动机所没有的。

角师傅点评：说了这么多不如亲自试驾，之前角师傅试驾体验过了大指挥官身上的这台2.0T，400牛·米的动力提速感的确不错，标准驾驶模式下，油门调校得就已经非常轻盈了，深踩油门发动机响应速度很快，几乎感觉不到涡轮迟滞现象。匹配ZF提供的9AT变速箱，拥有4个超速挡，所以在中高速状态下会有不错的燃油经济性，120公里时速发动机转速会平稳的在1500-1700转之间，所以说这套2.0T动力看点十足。最后说一下，全新一代Jeep牧马人(配置|询价)将在7月23日上市，搭载的2.0T正是这套，值得期待。