作为当年被高尔夫GTI洗脑的我来说，凶狠的外表、强悍的动力以及强大的改装潜力都让我很是眼馋隔壁班同学的GTI。最后，为了照顾家里人的感受，还是买了一台三厢轿车——锐志。当初的我很是不满意，自己用车，干什么要买一台三厢车啊，又大又不方便。但是随着用车观念的逐渐成熟，小编也走上了汽车编辑的道路，也越来越明白为什么豪华车没有了两厢车。

当初，之所以看中GTI，更多的是看中了其灵巧的车身结构，并且后备箱空间更实用，放个冰箱都不成问题。所以，对于理科生的我，这么高的空间利用率确实吸引我这种对高效率无比热爱的人。另外，之所以飞度热卖，这也和当初后排非常高的实用性有很大关系。而随着汽车知识越来越丰满，小编也发现了两厢车的不足。

最初，发动机舱只是用来安置发动机、变速器等诸多零部件的，而随着科技的发展，发动机舱还肩负起了被动安全性的重要使命。同理，后备箱除了要负责行李的放置，它也要肩负降低后车追尾所导致的伤害的功能。

但由于两厢车没有后备箱设计，其给追尾事故预留出的缓冲空间就少之又少。尤其是在当下并没有任何权威碰撞测试机构针对追尾推出相应的测试评测体系，促使了一些厂商并没有对车尾结构方面特别上心，导致了大多数车型（尤其两厢车）在发生被追尾事故时，后车并没有发生严重变形的情况下，前面的两厢车却已经侵入到了驾驶舱。

延伸阅读一下，斯柯达速派(配置|询价)刚推出的时候就以可分段开启的尾门（它的设计并不能叫后备箱盖了）为卖点，博得了许多消费者的芳心。那为什么自家大哥帕萨特(配置|询价)或者迈腾(配置|询价)没有采用这种又好又实用的设计呢？除了专利原因，我相信就是更多的原因就是后备箱的强度不够。

当后备箱没法行成一个箱型结构时，它的造型就成为了 “凵”（念[kǎn]）字型，随之强度也大打折扣。所以在遇到强烈撞击时，下方坚硬的后防撞梁有的时候并没有发挥出实际作用，反倒是最容易变形的车顶最先发生了形变，结果可想而知。所以说，就连斯柯达速派的车型都没有很好的强度，更不用说两厢车了。

所以说，三型车有与天俱来的良好结构，这点并不是空穴来风，但使得三厢车走得更远的并不是结构优势，而是在其运动性能方面。就比如宝马推崇的50:50轴荷比例，由于三厢车拥有看似累赘的后备箱，但却为其带来了更好的轴荷比例。而两厢车由于将更多的轴荷放在前轴，这么做虽然在小马力车型上并不算问题，但随着发动机性能的提升，更重的发动机重量也给两厢车的前轴荷带来了更多问题。就比如宝马M135车型，它虽然采用的是两厢设计，但真正上升到M2等车型上，无一例外的都是采用三厢设计，更不用提那些以性能见长的超跑车型了。

另外，除了轴荷比例，三厢车拥有更好的空气动力学性能也是不得不说的先天优势。大家知道，优化汽车空气动力学的方法无非是减小阻力和增大下压力，而汽车的阻力70%以上都来自于空气。所有说谁的车有更好的空气动力学表现，谁的车就会拥有更好的油耗。

空气阻力简单可以分为摩擦阻力和压差阻力，而最影响车型性能的当属压差阻力。初中物理讲过，高气压区对低气压区有压强差，形成了压力，而这种压力在汽车上就是我们说的压差阻力。实验结果表明，在汽车的阻力中，压差阻力占99%。

两厢车由于没有行李箱，车尾部形状变化更为剧烈，气流无法继续附着在车体表面流动，所以只能随着惯性运动，产生更大的低压区。反观三厢车，其尾部气流沿着后窗以及行李箱盖表面继续流动，所以低压区绝大部分都只存在于后备箱的正后方。在客观因素都相同的情况下，更大的低压区自然带来更大的压差阻力，所以三厢车的压差阻力就小于两厢车，自然空气阻力也就更小。

不知道细心的你发现没，不管是两厢车还是MPV还是SUV，只要这种压差阻力大的车型，都会配备后雨刷。即便是这样，后车窗也特别容易粘连灰尘；反倒是那些三厢车，很少有配备后雨刷的车型，反倒是后车窗很少有灰尘，而这其中的原因也正是压差阻力。而正是这种压差阻力，让越来越多的厂商在各种房车赛上更倾向于三厢版车型（当然用三厢车还有更多的原因，这里就不展开了）。

距焦观点

当然，旅行车并不在此次讨论范围之内。其实两厢车的优点还是有，要不也不会有那么多消费者选择。只不多，由于没有更多的碰撞缓空间，让其拥有更好的车身结构优势在小编看来还是很难的。不仅仅是因为没有相对应的法律法规，同时更高的研发成本也是阻碍两厢车成为主流的一大原因，所以两厢车一般都会出现在廉价车型上，反观更讲究安全性和操控性的豪华车，更是自然不会选择天生就有劣势的两厢造型了。