被吉利收购7年9个月以来，莲花跑车曾数次在公开场合强调“再造一个保时捷”的目标。可是直到保时捷巅峰期已过的现在，路特斯试图对齐保时捷的莲花跑车，似乎还是没有拿出像样的面貌。

突如其来，在刚刚经历“从路特斯到莲花跑车”的转变之后，这家全球三大跑车品牌之一，开启了人士巨震：原极星科技首席运营官钦培吉，接替毛京波出任莲花跑车中国区总裁，全面负责中国市场业务；毛京波则调任莲花科技首席销售官，主导全球市场开拓。

这实际意味着，莲花跑车的核心业务，进行了一次重磅的“换帅”。至于背后的原因，自然也是因为莲花跑车在经营层面的状态低迷。

回想起来，在历史上战功赫赫的莲花跑车，确实还未在新东家打出身价。2018年，莲花跑车以Vision80十年品牌复兴计划为哨，宣告向电动化、智能化全面转型。

按照莲花跑车CEO冯擎峰的指示：品牌需要在跑车基因与市场需求之间做出平衡。这是方法论。具体执行策略的落地则体现为“通过电动化实现保时捷式的规模化增长。”

时至今日，距离莲花跑车此前设定的复兴目标已不剩几年，但莲花跑车的现状，却依旧无法让人看到一个明确的未来。

莲花被舆论围攻，根本上是战略失真导致的动作变形

今年1月，莲花跑车交付201台汽车，2月销量暂未公布。根据此前莲花跑车制定的销售目标看，2025年需要在2024年的基础上增加20%，达到1.45万辆。对于莲花跑车来说，这个目标完成起来存在一些难度，因为很多不利因素在年初集中释放，整个一季度，品牌都一直陷在“自证”的泥沼中。

莲花跑车的更名是个标志性事件。据了解，莲花跑车在刚刚进入中国市场时，由于“莲花”二字被国内一家零部件企业注册，因而只能采用LUOTS的音译“路特斯”作为替代商标使用，并同时开启维权之路，花费五年时间才收回“莲花”。

尽管业内对莲花跑车这番坚持给予了长篇累牍的肯定与认可，但消费者却并不买账。大多数人表示仍会不由自主的联想到与莲花重名的某调味料品牌，认为“莲花”无法更好的强调英伦超跑的稀缺性，从路特斯改为莲花更有可能导致品牌调性混乱。

第二件事则聚焦于莲花跑车2月份发布的新车ELETRE上，同样是命名问题。这款产品中文名是“夏花(配置|询价)”，因为“夏花”与“下滑”同音，被认为寓意不好再次引发争议。与此同时，夏花和同时上市的新款繁花售价均相比老款直降10万元，加剧了市场的反抗情绪。莲花跑车不得已官方致歉，二次自证。

在浮躁的市场环境下，吐沫星子会淹死人。莲花跑车五次三番让自己处于被动境地，本质上是对市场的认知没有回归到正确的轨道上来，无法与消费者达成共鸣，从而导致决策失误。在管理层耗费大量精力的同时，更对品牌本身造成周而复始的伤害。

为何莲花跑车总是风波不断？从降价、再到命名上的争议，所有的初始动因，其实最终都需归咎于莲花跑车对电动化转型目标的急切心理。

所谓欲速则不达，莲花跑车在确立转型目标之后，所有动作都旨在推动这一目标的实现，这过程中导致了执行方案与实际表现之间的严重脱节。ELETRE便是个鲜明的例证，此前冯擎峰坚称“坚持超豪华定位，不参与价格战”，但降价行为却暴露了在销量压力下不得已而为之的战略失调。

眼下，莲花跑车对打造豪华电动超跑表现出的急功近利的态度，已经接连形成“反作用力”，让品牌数次面临“打脸时刻”，并在反复论证顶层战略目标的失真与转型路线的错位。

换人不是“解药”，找到病根才是自救关键

莲花跑车的转型之路，带有极强的目标感。而实际上，车企进行电动化转型过程中都是从摸索再到逐渐清晰，过于重视结果，忽视了过程的重要性，很容易增加试错成本。

莲花跑车因在产品定价问题上的“自我”而形成的舆论反噬，同样表现在了对技术路径的错误判断。2021年时，莲花跑车宣布推出最后一款燃油车型Emira后，便正式全面转向纯电动，并未像保时捷、法拉利等超跑品牌一样，选择保留燃油车型，或者研发混动技术作为转型过渡。

冯擎峰更公开强调，“电动化并非单一选项，但路特斯的目标是2027年成为全球首个实现100%纯电动的豪华车品牌。”管理层坚定的态度，在当时被视作“孤注一掷”的大胆决策。

一语成谶。纯电市场出现了明显的增速放缓，相比之下插混和增程成为市场推崇的技术路线，这一变化在2024年得以放大。对于坚持纯电的莲花跑车来说，这不是个好消息。于是2024年广州车展上，莲花跑车进行了动作调整，正式推出“路遥”超级混电技术，并计划将该技术应用在未来的产品中，以满足多元化的需求。

不过，为避免外界对其技术方向的争议，莲花跑车仍旧在强调这套技术本质是以纯电为核心，意图与传统混动技术划清界限。

显而易见，这样的坚持正在与实际的战略调整形成冲突，也让资本市场对这家企业的信心有所衰减。

去年莲花跑车在纳斯达克上市首日市值曾达到93亿美元的巅峰，如今已缩水至不足4亿美元，这一现状反映了资本市场对品牌转型成效的担忧。虽然品牌认为2026年可以实现EBITDA转正，但2024年6.67亿美元的净亏损额，仍在持续不断加剧莲花跑车的财务风险。

外部挑战也接踵而至。今年小米正式发布了SU7 Ultra(配置|询价)，2小时大定破万“一石激起千层浪”，同样是50万的性能车，小米还具备智驾优势与口碑好感度，莲花跑车的EMEYA(配置|询价)与ELETRE无疑已被逼到了墙角。

相比之下，莲花跑车既没有在智能化领域建立起差异化优势，又缺乏规模化生产的成本优势，还频频将自己置身于舆论风波中，只靠对电动化的坚持，短时间内恐怕无法实现自我拯救。

如今，钦培吉的到来对莲花跑车或许意味着一些新的改变，但终究巧妇难为无米之炊，如果不是从根本上思考如何转型，如何让消费者对莲花跑车的产品肃然起敬、心服口服，仅凭职业经理人的“战术”干预，或许最终也只能是一样的结果。

一个不容回避的事实是，莲花跑车正在激进的转型中寻找平衡，但销量下滑、财务压力以及品牌信任危机都在表明，传统超豪华品牌的全面电动化，仍需要更长时间的培育期，过度激进的节奏可能会令自己陷入“思想领先却失守市场”的困境。

这不是换人就能解决的问题，莲花跑车必须学会重新审视市场、回归理性摆正姿态，才有希望实现真正“自救”。